Varför går planet runt vid landning och är det farligt. Varför flygplan kraschar under resan

Även för dem som upprepade gånger använt sig av olika flygbolags tjänster orsakar oplanerade situationer under flygningen ofta panikattacker. En av sådana situationer är när flygplanet närmar sig den andra cirkeln under landning. Tankar om allvarliga sammanbrott och ett eventuellt fall eller brand börjar genast smyga sig in i mitt huvud. Men i själva verket händer sådana situationer ganska ofta och anses vara regelbundna.

Skäl för att gå runt

Beslutet att gå in i en ytterligare cirkel kan fattas när som helst under landningen. Ett flygplan kan börja klättra även om det bara är några tiotals meter kvar till marken. Beslut om sådan manöver fattas antingen av befälhavaren eller biträdande föraren.

De vanligaste orsakerna till denna situation är:

• Upptagen landningsbana. På stora flygplatser är trafiken ganska intensiv: intervallet mellan flygen kan vara mycket kort, till och med mindre än 1 minut. Under sådana förhållanden kan varje försening leda till att nästa flygplan inte har någonstans att landa, i vilket fall besättningen skulle behöva göra en extra runda. Dessutom, vid det mest olämpliga tillfället, kan en av passagerarna eller ett herrelösa djur springa ut på banan, även om flygplatsanställda måste se till att sådana situationer inte uppstår.
• Ogynnsamma väderförhållanden. Vädret är föränderligt och oväntad dimma, snöfall eller starka vindar kan hindra dig från att landa vid den schemalagda tiden.
• Mänskliga faktorn. I vissa fall kan besättningsmedlemmar tvingas göra en ny cirkel på grund av kontrollantfel eller deras egen tillsyn. Till exempel kan piloten gå ur kurs, misslyckas med att släppa klaffarna i tid, eller felberäkna hastighet. I sådana fall hjälper en extra cirkel till att undvika akuta situationer.

Finns det en anledning till panik

Naturligtvis, när, efter tillkännagivandet om landning, planet plötsligt börjar klättra, börjar många att oroa sig. Samtidigt förklarar besättningen i de flesta fall inte orsakerna till denna händelseutveckling, vilket bara förvärrar passagerarnas oro. Men som nämnts ovan finns det i de flesta fall ingen anledning till oro.

Naturligtvis inträffar nödsituationer under flygresor, men i sådana fall varnas passagerarna alltid och instrueras om ytterligare åtgärder. Så det klokaste man kan göra är att förbli lugn och följa besättningens instruktioner.

Ett plan som går runt före landning är en ganska vanlig situation, och det finns ingen anledning till panik här.

Har du någonsin haft ett sådant ögonblick när planet under landning plötsligt slutade sjunka och gick i stigning? Detta är vad piloter kallar go-around.

Men varför händer detta? Är det inte farligt?

Även under studietiden har vissa instruktörer ställt sina elever till att landningen är en avbruten omgång. Piloten måste alltid vara redo att avbryta inflygningen och påbörja klättringen. Det finns ett säkerhetsproblem här.

Om allt går enligt plan och allt är bra, så kommer planet att landa, men det händer inte alltid. Det finns tillfällen då brädet framför inte har tid att rensa banan efter landning, då måste landningen av nästa flygplan avbrytas. Enligt min mening är allt logiskt, sitt inte i en trafikerad körfält. Det finns också tillfällen då några främmande föremål märks på banan: markhanteringsfordon eller djur. Allt detta är ett hinder för ett säkert slutförande av flygningen.

Samtidigt finns konceptet med en stabiliserad landning. Flygplanet har en viss inflygningsväg som det strikt måste följa. Om piloterna inte har tid att gå ner till banan i tid, eller att släcka hastigheten, är i detta fall inte inflygningen stabiliserad och piloterna måste gå runt.

Ofta kan avgångar ses vid dåligt väder, när det blåser en stark byig vind. I ett sådant ögonblick är det väldigt ofta möjligt att "fånga" vindskjuvning. De där. skarp vindby på låg höjd. Det här är en mycket farlig sak. Som tur är har flygplan redan utrustning som kan förutsäga detta fenomen. Vid hans första signal, oavsett situation, är besättningen skyldig att föra motorerna till maximalt läge och gå till den andra cirkeln.

Gamla problem...

Tack gode gud har de dagar då piloter fick höjda bonusar för att hedra det faktum att de lyckades spara ett extra ton bränsle redan passerat. Ja, ja, det stämmer, när piloter en gång flög flyg och i huvudet hade de något i stil med: fan, hur man tar sig ner snabbare eller skär av en del av rutten för att bränna mindre fotogen, men de kommer att ge en bonus.

Men lyckligtvis har ett sådant förfarande länge varit förbjudet, eftersom det är uppenbart att många piloter inte kommer att vilja bli utan bonus på grund av en omgång. Följaktligen fanns det tillfällen då piloter utsatte planet för stor risk, bara för att få en löneförhöjning.

Dessutom ansågs det vara dålig form att gå till andra omgången. Något i stil med "du är inte en man, inte en pilot, svagling." Killarna ville inte "skämma ut sig" inför varandra och försökte envist landa planet även under dåliga förhållanden ... för att behålla ett "rykte" bland kollegorna.

Utbildningen av piloter inom det civila flyget är en nästan oändlig process. Även om ett pilotcertifikat erhölls för många år sedan måste dess innehavare regelbundet klara och ta om standarderna för att bekräfta kvalifikationerna. Men det råkade bara vara så att för en vanlig passagerare är det alltid lite stressigt att flyga på ett flygplan. Och om piloterna bara satte sig vid det andra försöket, är de särskilt lättpåverkade redo att fira nästan sin andra födelsedag.

Faktum är att en avbruten landning och omkörning är en helt standardsituation som inte uppstår för att "halvutbildade piloter inte kunde landa första gången", utan enbart av säkerhetsskäl. Man kan bara gissa hur många monstruösa flygkrascher som inte hände, tack vare besättningens kompetenta beslut att gå runt. Den här artikeln handlar dock inte om passagerarnas rädslor, utan om utbildning av piloter. I detta avseende är frågan mycket mer intressant, varför använder inte många av dem ett så enkelt sätt att minimera riskerna och eventuellt rädda sina liv, istället försöker med all kraft att slutföra landningen? Även när det uppenbarligen inte är den bästa idén för tillfället.

Faktum är att problemet är att många människor helt enkelt inte förstår i vilka fall gå runt - påtvingad nödvändighet . Det finns en förklaring till detta. Några flygplanspilot kommer att bekräfta att landning är den svåraste delen av flygningen. I detta ögonblick måste du samtidigt utföra många operationer, skicka ett stort flöde av information genom ditt huvud och övervaka den ständigt föränderliga situationen. Att inte lägga märke till varningsskyltarna som indikerar behovet av att omedelbart avbryta landningen är lika enkelt som att skala päron. Som en illustration, låt oss börja med en video av en incident på San Barthelemy Airport (TFFJ), som sannolikt lätt hade kunnat undvikas genom en enkel missad inflygning:

Saint Barthelemy är "miljonärernas ö" i Karibien. Känd för sin lilla flygplats, som ligger precis vid havet. Landningsbanan, klämd av berg på ena sidan och vilande direkt på vattnet på den andra, visade sig vara mycket kort, så att planen måste gå längs en mycket brant glidbana med kraftig nedgång. Videon visar hur en tvilling med lätta motorer snabbt kommer in för en landning, inte hinner sjunka, glider längs banan och rör den bara i det ögonblick då bokstavligen 300 meter är kvar till slutet. Dessutom är det tydligt att även efter att ha berört planet hoppar ("get") längs banan flera gånger. Detta tyder tydligt på att hastigheten fortfarande är för hög. Efter det försöker piloten med alla medel bromsa, men inget går att fixa – planet vänder och det nickar.

Så vad gick fel? Piloten gjorde ett hastighetsberäkningsfel och överskred standardsättningspunkten. Men även om han inte förstod sitt misstag har han ögon och kunde inte låta bli att se att mer än hälften av den redan korta remsan låg bakom honom. Uppenbarligen hoppades han att han skulle hinna sakta ner efter touchdown. Om han inte hoppades, utan gick till andra omgången, kanske bilden nedan inte var det.

Go-around är en standardoperation!

Varje pilotutbildningsskola eller flygutbildningscenter (ATC) inkluderar med nödvändighet dess utveckling. Det innehåller vanligtvis följande steg:

1. Motorkraft: öka
2. Hiss: Ansök
3. Stabilisera flygplanet vid maximal dragkraft (i stigning)
4. Klaffar: dra in på säker höjd
5. Uppringningshastighet: inställd
6. Trimmer: återställ

Se till att kontrollera AFM för ditt flygplan för mer exakt information!

Om du vid något ögonblick av inflygning eller landning, inklusive planering direkt över banan, förstår att situationen förändras inte till din fördel, gå till den andra cirkeln. Ja, så enkelt är det. Det kan kosta dig fem extra minuters flygtid, eller mycket mer förluster på marken.

De största svårigheterna i samband med go-around
I enlighet med rysk luftfartslagstiftning kan beslutet att avbryta landningsinflygningen fattas när som helst om flygplanspilot(eller avsändaren) är osäker på säkerheten i manövern, väderförhållandena har förändrats dramatiskt, det finns hinder på banan osv. Dessutom kan beslutet fattas inte bara av PIC, utan också av biträdande piloten, och den första är skyldig att omedelbart verkställa det.

På stora flygplan utrustade med autopilot finns det en separat gå runt-knapp för automatisk omkörning. Moderna lätta flygplan (inklusive Cessna 172S) har det också. Men i de flesta fall, på små GA-flygplan, tränas piloter för att flyga i manuellt läge. Samtidigt överlagras pilotens höga stress på behovet av att utföra flera viktiga åtgärder samtidigt, för att kontrollera förändringar i höjd, dragkraft, bana, konfiguration och att stabilisera stigningen.

Det största problemet som piloten kan ställas inför vid denna tidpunkt kallas att "oavsiktligt hamna i en svår attityd på grund av en betydande förändring i tonhöjd till pitch eller dyk." Översatt till människa betyder det att piloten, omedvetet, lyfter eller sänker nosen på flygplanet för mycket.

En alltför upphöjd nos (kabrering) är fylld av en kraftig minskning av lyftkraften följt av ett stall, en alltför sänkt nos (dyk) är inget annat än en flygning i marken, där det kanske helt enkelt inte finns tillräckligt med höjd för att nivellera. Punkt 3 från listan ovan innebär just stabilisering av flygplanet i stigning för att undvika att hamna i en svår rumslig position.

Stabilisering
Lätta flygplan med underdrivna motorer och icke-justerbara (eller svagt justerbara) trimflikar är oförmögna till snabb klättring och överdriven nos uppåt. Det vill säga en pilot som utför Cessna flyg säg, 152, kanske inte är rädd för allvarliga problem, eftersom det inte finns några svårigheter att hålla ett sådant flygplan i en säker position. Allt som krävs av piloten är, efter att ha slagit på den maximala dragkraften, flytta oket bort från honom, varefter trimmern kommer att ta önskad position.

Kraftfullare flygplan (särskilt bakåtcentrerade) kan dock vända upp nosen ganska aggressivt när de sätter på maximal dragkraft. Piloten på ett sådant flygplan måste vara beredd på en kraftig attitydförändring och förstå hur man hanterar det. I alla fall kräver certifieringskraven för de flesta GA-flygplan att individen har genomgått pilotutbildning på en flygskola eller AUC och är kapabel att utföra en helt stabiliserad missad inflygning.

Viktigt förtydligande
Denna artikel vänder sig i första hand till piloterna i det så kallade "småflygplanet". Oftast är det små enmotoriga flygplan med en inte särskilt kraftfull kolvmotor. Därför använder författaren formuleringen full effekt (full gas eller maximal dragkraft) i texten. Men du måste förstå att för ett höghastighetsflygplan med en kraftfull motor kanske detta inte är nödvändigt och till och med farligt. I läget för maximal dragkraft kommer ett sådant flygplan att accelerera mycket snabbt och en stor stigning kommer att krävas för att bibehålla den önskade hastigheten. I sådana fall säger de "planet gick upp i himlen med ett ljus" - det här är farligt. I de flesta fall, speciellt om den missade inflygningen inte är från själva marken och du behöver få väldigt lite höjd, behöver du inte flytta gasreglaget hela vägen framåt. För att utföra manövern på ett säkert sätt bör du strikt följa sekvensen av åtgärder som beskrivs i tillverkarens checklistor och i RLE för ditt specifika flygplan.

Flikar
Go-around flygkontroll blir mycket enklare när klaffarna är indragna. Men detta bör göras gradvis. När klaffarna är indragna minskar vinglyftet. När lyftkraften sjunker saktar stigningen ner eller stannar helt. Å andra sidan kommer motståndet med infällda klaffar också att minska, vilket gör att flygplanet kan öka sin stigningshastighet. I grund och botten har ingenting förändrats: stigningshastigheten har minskat på grund av de indragna klaffarna, men ökat på grund av mindre motstånd. Huvudmålet med alla dessa manipulationer är att undvika höjdförlust. Om du exakt följde instruktionerna för ditt flygplans RLE, kommer ditt flygplan att börja klättra efter att ha stabiliserat tonhöjden och nått den maximala starteffekten för motorerna.

Snabbhet och planering
Att glida över en bana (särskilt om den är kort) resulterar i dussintals olyckor varje år. Planering sker när flygplanspilot Passerar utjämningspunkten i för hög hastighet och/eller med lätt uppåtvänd näsa. Planet glider över banan, vilket minskar chanserna för en säker landning för varje meter. Nej om det Cessna flyg och du flög in på en internationell flygplats med en två kilometer lång bana, då har du naturligtvis råd med en sådan lyx. I alla andra fall, undvik långa körningar över banan. Detta är en farlig vana, låt den inte bildas. Speciellt om du precis har börjat pilotutbildning och nu har du en lång remsa till ditt förfogande, som förlåter en touch även i mitten. Detta kommer inte alltid att vara fallet, och de flesta GA-flygfält kan inte skryta med en remsa på minst en halv kilometer. En god vana är att gå runt när du inser att du flyger för snabbt/för högt från banan. Ett illustrativt exempel:

Sidovind och vindbyar
Byig vind i prognosen måste med nödvändighet beaktas som en faktor som avsevärt komplicerar utjämning nära marken.

Vanligtvis är vindbyar upp till 5 knop inte en anledning till oro. Men om värdet närmar sig 10-knopsmärket bör du vara tydlig i vilken fas av vindbyen du ska starta omgången. Om du börjar på toppen av en vindby och den plötsligt avtar, kommer din hastighet att "försvagas" tillsammans med den. Föreställ dig att du lagt till dragkraft baserat på en vindhastighet på 15 knop. Men vindbyen gick plötsligt över och din hastighet sjönk med samma 15 knop. Vad kommer att hända? Planet kommer att krascha till marken eftersom dess hastighet är otillräcklig för att fortsätta flyga.

Med mycket kraftiga vindbyar tillkommer risken att planet bokstavligen trycker ut från banan i det ögonblick då man redan har bestämt sig för att åka runt, men ännu inte lyckats få upp önskad hastighet. Ju lägre hastighet, desto svårare är det för flygplanet att övervinna starka vindar.

Get on the strip
"Goating" kallas vanligtvis för att hoppa nedför remsan efter att ha berört. Ofta, vid åsynen av en sådan pilot, görs en "diagnos" som hans pilotutbildning var svag. Faktum är att geten händer när flygplanspilot landning i brant vinkel och i för hög hastighet. Det vill säga att den helt enkelt inte har tid att gå ner och sakta ner till "landningsvärden".

Samtidigt kan höjden på enskilda "hopp" lätt nå 5 meter över marken. Så är det inte mer logiskt att gå till den andra cirkeln vackert än att fortsätta galoppera och riskera sig själv och planet?

Istället för att fortsätta landningen på något sätt, sänk nosen lite för att minska amplituden på hoppen och lägg till dragkraft tills du når klättringshastigheten. Efter att ha ökat fart, fortsätt med en vanlig genomgång. Kom bara ihåg att allt måste göras samtidigt för att gå in i startläge: ena handen på oket (nosen uppåt), den andra på motorns kontrollspak (maximal dragkraft), och båda rör sig samtidigt.

vindskjuvning
Ett av de farligaste fenomenen under landning. Detta är namnet på situationen när vinden ändrar riktning oförutsägbart, upp till raka motsatsen. Resultatet kan bli extrema – och även oförutsägbara – förändringar i flygplanets hastighet, höjd och attityd. Håller med, inte den mest trevliga utsikten just nu när du rusar några meter från marken med en hastighet av 100 km/h eller mer.

Om vinden abrupt ändrar riktning från huvud till stjärt kan detta leda till en kritisk förlust av lyftkraft. När detta händer finns det ingen tid att tänka på vad man ska göra härnäst, det enda rätta beslutet är att avbryta landningen. Det är nödvändigt att omedelbart öka motorns dragkraft, sätta flygplanet i en pitch up (näsa upp) och utföra en go-around.
En mycket typisk del av exempel:

Det fanns en åsikt bland sovjetiska piloter att gå runt var ett tecken på oprofessionellism. Detta ledde till ett stort antal "heroiska" hårda landningar och banöverskridningar, som lätt kunde undvikas. Denna princip bekändes fram till massutbytet av flygflottor med utländska flygplan, som ofta har en hel filosofi skriven mellan raderna i RLE.

Ett av postulaten i denna filosofi säger: landning är en avbruten omgång. Det innebär att piloten kommer in för en landning i ständig beredskap att gå runt. Vid första anblicken, en enkel ordlek, faktiskt en grundläggande skillnad: inte "vi kommer att försöka sitta ner till varje pris", men "vi kommer att gå till den andra omgången vid första tillfället." Om genom beslutshöjden alla villkor för en normal landning är uppfyllda (visuell kontakt med banan är etablerad, flygplanet stabiliseras, i landningskonfigurationen), kommer vi naturligtvis att försöka landa, men i alla tvivel kommer vi att avbryta landningen. Även efter att ha rört banan.

Personlig erfarenhet

Pilot-instruktör ATC "Aerograd Kolomna" Marat Aizatulin
– I min flygbiografi var det en gång fem (!) landningsinflygningar och omgångar i rad på grund av väderförhållanden. Samtidigt hade både PIC och biträdande piloten stor erfarenhet av en flygtid på flera tusen timmar. Flera faktorer bara sammanföll - och prat, och vindskjuvning och utrustningsfel. Men till slut, från sjätte gången landade vi planet säkert. Flygare har ett bra skämt om detta: piloten lever, vilket betyder att flygningen var en succé. Men allvarligt talat, det finns inget klandervärt i gå-omgång, detta är ett kompetent beslut av PIC. Huvudsaken är att bränsletillförseln låter dig flyga i en cirkel eller gå till ett alternativt flygfält.

Jag har redan gjort flera anteckningar om flygplan som flyger över solrosorna och i närheten.

Planet sjönk nästan till marken, men tog sedan återigen höjd och gick på den andra cirkeln.

På en av informationssidorna läste jag följande meddelande:

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++

I natt den 14 februari fick planet som landade på flygplatsen i S:t Petersburg gå runt. Enligt Channel Five märkte piloten ett okänt föremål på banan som hindrade flygplanet från att landa.

Besättningen rapporterade till trafikledarna om ett främmande föremål, varefter kontrollrummet gav kommandot att gå på den andra cirkeln från ett avstånd av fem kilometer.

Banan och ett främmande föremål undersöktes av experter. Han utgjorde ingen fara och fördes bort från stigen. Som ett resultat lyckades landningen av linern. Alla start- och landningsoperationer fortsatte som vanligt.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ +++++++++++++++++++++++++++

Andra plan tvingades "stå i kö", dvs. cirkel lite på himlen i närheten av flygplatsen:

Över Finska viken;

Ovanför Lomonosovsky-distriktet;

Vissa plan gjorde också en stor omväg när de närmade sig flygplatsen.

24.07.2018, 16:27 10010

Många av dem som såg katastroffilmer insåg själva att flygplan hamnar i den andra cirkeln när allt är dåligt. Det vill säga när en kritisk situation uppstår. Är det verkligen? Varför blir passagerarna inte varnade och informerade om vad som händer? Och är de i fara? Aero-biljetten kommer att skingra alla frågor och skapa klarhet till förståelsen.

I motsats till uppfattningen om det värsta är flygplanets avgång för den andra cirkeln en ganska standardprocedur. I de flesta fall utförs ett avbrutet tillvägagångssätt av flera skäl.

Orsaker till att flygplanet avgick under andra omgången

Beläggning på start- och landningsbanor är den vanligaste orsaken. På de flesta flygplatser är trafiken så intensiv att plan lyfter för landning med mindre än en minuts mellanrum. Så fort besättningen stannar på banan lite längre än den tilldelade tiden, tvingas nästa flygplan gå runt.

Ett hinder för landning kan dessutom vara djur som av misstag lämnat banan, andra flygplans avgång och fordon. Allt detta övervakas naturligtvis av specialtjänster, och innan flygplanets planerade ankomst görs allt möjligt för att banan ska vara fri för landning.

Utfarten när banan är ockuperad utförs på befallning av flygledare eller självständigt i avsaknad av tillstånd att landa.

väderförhållanden

Såsom: dimma, snöfall, stark vind kan orsaka dålig sikt. Under landningsinflygningen utförs nedstigningen inte under ett visst minimum, som ställs in för varje flygplan individuellt. Om detta minimum uppnås och besättningen inte kan se landningsbanan, utförs en go-around.

En kraftig förskjutning i riktning och en förändring i vindhastighet, medför en förlust av flygplanets hastighet och leder också till en icke-landningsposition. Det finns ingen tid kvar att rätta till situationen och landning kan leda till att flygplanet rullar ut från banan. Därför är det enda rätta beslutet i det här fallet att gå till andra omgången.

Pilot- och kontrollfel

För varje flygplan beräknas en stabiliserad inflygning, där många parametrar beaktas. Felaktiga beräkningar, klaffar som släpps vid fel tidpunkt, passar inte in i landningszonen etc. kan leda till en bedrövlig situation, så beslutet att gå runt, hur konstigt det än låter, tyder på pilotens höga professionalism.

Vem fattar beslutet att åka runt

Ska någon varna passagerare att planet går runt