Літаки першими перетнули атлантику. Перший трансатлантичний переліт. Тріумф літальної машини

Це був мій перший переліт на таку велику відстань і через океан. Якось було страшнувато і не по собі. Чув розповіді, що може бути турбулентність і все літатиме салоном, що ближче до кінця наполегливо хочеться погуляти, а не сидіти в тісних кріслах. Летіли туди на KLM, назад AirFrance. Побоювання не справдилися. Переліт дуже комфортний. Я б навіть сказав, що аналогічний за часом переїзд автобусом, наприклад, із Санкт-Петербурга до Таллінна набагато стомлюючий.

KLM сподобався більше – літак новий, годують 2 рази, напої розносять 4 рази. Є мультимедійний екран для кожного пасажира, який керується пультом, схожим на пульт звичайного ТБ, тільки з проводом, який закінчується в ручці сидіння. Є навіть кілька фільмів російською мовою, іграшки та купа музики. Офіціанти, навіть якщо просиш чай, пропонують коньяк, віскі та подібні напої (мабуть, щоб пасажири не буянили, а спали).

На AirFrance годували поменше (хоча раніше було навпаки), можливо через нічний рейс. Мультимедіа екран стародавній та дуже маленький. Уся мультимедіа система під час зльоту зависла та її півгодини перезавантажували.

Загалом склалося враження, що на такі тривалі рейси ставлять літаки з більшими кріслами, ніж на внутрішньоєвропейські маршрути. На обох рейсах видають пледи, подушки та навушники.

Особливий відпал показав AirFrance на останньому сегменті від Парижа до Санкт-Петербурга. Відправлення було призначено о 9:25. О 9-й літак не з'явився біля телетрапу. Стало зрозуміло, що ми вчасно не вилетимо. Звучить оголошення, що відправлення затримується на півгодини через пізнє прибуття літака з Будапешта.

Але й за півгодини літак не почали завантажувати. З'являються негр і ще якийсь араб, які починають розгортати якісь конструкції і неймовірно гриміти. Ну ось ще й ремонт тут влаштували, подумав я. І що б Ви думали? Вони розгортають на стійках реєстрації величезний постер де написано "Happy New Year", "З новим роком" та "Очевидно, цей же напис французькою". Завершує картину величезна червона матрьошка під цим вітанням. Мабуть, на думку французів, матрьошка – це обов'язковий атрибут святкування Нового року у Росії. Що вони там курять – думаю я.

Але це ще не все! Вони ще після проходження контролю влаштували фотографування "щасливих" пасажирів і вручення кожному чи то закладки, чи просто рекламки з привітаннями від AirFrance. Тим часом більшість пасажирів рейсу були з подібних нічних пересадок з Тенеріфе, Мадагаскару та інших віддалених куточків Землі. І нам зовсім не хотілося ніяких марних папірців, а було бажання якнайшвидше вирушити додому або хоча б у затишне крісло. Бажано з вином, чим так славиться ЕйрФранс.

Тим часом відправлення затримувалося вже на 1,5 години. Ми сиділи на передостанньому ряду. І ось уже літак майже поїхав на ВПП і тут почався гуркіт позаду нас та протяг. Виявилося, це відчинили задні двері та почали завантажувати продукти. Ще хвилин двадцять екіпаж літака не хотів приймати те, що завантажується на борт. Після зльоту стало зрозуміло: жодного вина та інших спиртних напоїв немає. Є тільки чай, кава та апельсиновий сік (тільки апельсиновий!). Стюардеси заявили, що це "breakfast" (сніданок), хоча час був уже 12 годин. Цікаво, на зворотному рейсі з Петербурга вони теж мали сніданок? Загалом AirFrance цього разу розчарував.

Загалом, враження від перельоту позитивне. Це не так утомливо, як здається. Їжа, напої та розваги прикрашають час. До речі, є USB роз'єм для зарядки девайсів, якщо Вам хочеться використовувати свої.

Запитай будь-яку людину: "Хто першим перелетів Атлантику?", і 90 чоловік зі ста дадуть відповідь: "Чарльз Ліндберг." Ліндберг - неймовірно популярний у 30-ті персонаж, герой численних газетних публікацій, кінофільмів, історичних досліджень та художніх романів. Проте першим через Атлантику перелетів не він.

У 1913 р. британська газета "Дейлі Мейл" (Daily Mail) заснувала спеціальний приз у 10 тисяч фунтів за перший авіаквиток через Атлантичний океан. Приз викликав великий інтерес, і кілька авіаторів та інженерів почали будувати свої плани щодо його завоювання. Але в 1914 р. почалася Перша Світова війна, і поклала край усім планам. У 1918 р. війна закінчилася і змагання за приз відновилося з новою силою. Гостроту змаганням надавав той факт, що за часи Першої Світової війни авіація зробила якісний стрибок, перетворившись з екзотичної іграшки на реальну бойову силу. Конструювання та виробництво аеропланів перестало бути долею дивакуватих ентузіастів, і стало потужною індустрією з серйозними інженерними колективами, великими виробничими потужностями та чималими грошовими оборотами. Крім грошей, перший трансатлантичний переліт обіцяв розробникам гарну рекламу, тому авіабудівні компанії не залишилися осторонь.

У травні 1919 р. пілот Хоукер (H.G. Hawker) та штурман Грив (Mackenzie Grieve) стартували на аероплані Сопвіч "Атлантик". Спроба виявилася невдалою - літак упав в Океан, на щастя, обидва пілоти були врятовані. Приблизно водночас кілька човнів ВМФ США перелетіли з Ньюфаундленду до Португалії через Азорські острови. Метою перельоту (ініційованого не кимось, а Річардом Бердом) було відпрацювання польотів над морськими просторами. Рекорду не було, оскільки переліт тривав 19 днів, і літаки мали велику кількість посадок.

26 травня 1919 р. на Ньюфауленд було доставлено контейнер із літаком Віккерс Вімі. Аероплан був розпакований і за пару днів без будь-яких неприємностей та затримок зібраний. Почалося очікування погоди. А поки що йшли дощі, що перемежувалися мокрим снігом. Екіпаж складався з двох осіб – пілота капітана Джона Алкока та штурмана лейтенанта Артура Брауна. Обох офіцерів було приписано до Royal Firing Corps (прообразу Royal Air Force). Мета - безпересадковий переліт через Атлантичний океан.
Долі цих людей багато в чому були схожими - обидва воювали у Світовій війні, обидва пізнали тяжкість полону: Алкок у Туреччині, а Браун у Німеччині, обидва після війни повернулися до своїх занять, обидва зайнялися ідеєю безпересадкового перельоту через океан. Капітан Джон Алкок (John Alcock) народився 1892 р. у Сеймурі (Seymour, Old Trafford, England). Інтерес до польотів нн почав виявляти інтерес до польотів у сімнадцятирічному віці, під час Війни він став досвідченим пілотом. Лейтенант Артур Браун (Arthur Whitten Brown) народився Глазго в 1886 р. Він працював інженером у галузі розробки аеронавігаційних приладів. Почувши про політ, що готується через Атлантику, виявив бажання взяти в ньому участь і був обраний в напарники Джону Алкоку.

Компанія Віккерс на той час вже встигла зайняти одну з провідних позицій не лише у Британії, а й у Європі. На початку ХХ століття ця фірма була добре відома як кораблебудівна. У 1908 р. флот його Величності звернувся до свого давнього партнера з незвичайним замовленням - Адміралтейству був потрібний дирижабль. Таким чином фірма Віккерс перейшла з морської стихії до повітряної. У наступні кілька років на заводах компанії за ліцензією випускалися французькі літаки, а в 1913 р. надійшла і власна технологія - літак F.B.I. Водночас у Брукленді було відкрито льотну школу Віккерс. До 1918 р. кількість військових аеропланів Віккерс досягла 4500 екземплярів.

Віккерс Вімі 4

Наприкінці війни у ​​Великій Британії почалася розробка двомоторного бомбардувальника, призначеного для бомбардування німецьких укріплень на фронті та заводів у тилу. Літак (за стандартами тих років - важкий), розроблений інженером Пірсоном (R.K. Pierson) та побудований фірмою Віккерс, отримав назву Віккерс Вімі 4 (Vickers Vimy IV). Для керування літаком був потрібен екіпаж із двох осіб. Довжина літака – 13 метрів (43 фути), розмах крил – 21 м. (69 футів). Силова установка - два 12-циліндрові двигуни Роллс-Ройс (Rolls Royce Eagle) потужністю по 350 кінських сил кожен. Як і всі літаки тих років, Віккерс Вімі був виготовлений з дерева, дерев'яними були і триметрові гвинти. Максимальна швидкість – 160 км/год, крейсерська – 145 км/год. Максимальна висота польоту - 2100 м. На Віккерсі вирішили, що цей літак якнайкраще підходить для перельоту.
Літак був побудований на заводі Уейбрідж у Сурреї (Weybridge, Surrey). Вартість серійного екземпляра складала 3 тисячі фунтів. Взяти участь у Першій світовій війні він не встиг, і ніколи не використовувався за своїм прямим призначенням. Для трансатлантичного перельоту літак був трохи модифікований. По-перше, з нього було знято все військове обладнання, по-друге, встановлені додаткові паливні баки. Для того, щоб обидва льотчики протягом тривалого польоту почувалися трохи комфортніше, кабіна була трохи розширена. Пілоти сиділи поруч на вузькій дерев'яній лавці, на яку була покладена тонка підстилка.

Нарешті 14 червня настало довгоочікуване покращення, і о 16.12 за Грінвічем Віккерс Вімі 4 стартував з пасовища неподалік Сент-Джонса на о. Ньюфаундленд. Запас палива становив 4000 літрів (1050 галонів), що давало теоретичну можливість пролетіти 2500 миль (4000 км). У повністю спорядженому стані літак важив 6 тисяч кілограмів (13 300 фунтів).

Зліт з Ньюфаундленду

Проблем у польоті вистачало, небезпека вимушеної посадки (що в їхній ситуації означало практично стовідсоткову загибель) не залишала льотчиків протягом усього польоту. Радіозв'язок відмовив відразу після зльоту, періодично збоїли двигуни. Туман, що огорнув літак, не давав льотчикам бачити хоч щось протягом більшої частини польоту. Якоїсь миті літак перестав слухатися управління і, безладно обертаючись, почав падати. Вивалившись із туману, пілоти побачили, що поверхня океану вже зовсім поряд. На щастя, в цей момент Алкоку вдалося відновити контроль над керуванням і літак почав повільно набирати висоту. Орієнтування в тумані було практично неможливо, і протягом усього шляху Браун вельми приблизно представляв їхнє місцезнаходження. Безперечним успіхом було коротке прояснення, протягом якого Браун зумів визначитися зі зірками.

Посадка в Ірландії

Наступного ранку - 15 червня 1919 р. о 8.25 ранку - Алкок і Браун перетнули берег Ірландії. Туман тягнувся до самої землі, але льотчикам вдалося знайти потрібну галявину і приземлитися. Посадка була досить жорсткою, літак отримав пошкодження, але льотчики залишилися цілими і неушкодженими. Позаду було 15 годин 57 хвилин польоту та шлях у 3000 кілометрів. Місце посадки виявилося поруч із радіостанцією Кліфден (Clifden Wireless Station), звідки Алкок і надіслав звістку про вдале завершення першого трансатлантичного перельоту.

Брауна та Алкока вшановували як національних героїв. Дейлі Мейл влаштувала неймовірно урочисте святкування у ресторані "Савой", запрошеним подавали страви Oeufs Poches Alcock та Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, спеціально придумані для цього випадку. Льотчики та фірма Віккерс отримали спеціальний приз у 10 тисяч фунтів. Літак був доставлений до Лондонського Музею науки, де експонується до цього дня.

Крім призу від Делі Мейл учасники отримали 2000 гіней від компанії Ardath Tobacco та 1000 фунтів від Лоуренса Філіпса (Lawrence R. Phillips). І Алкок і Браун були зроблені в лицарське звання. Вже набагато пізніше, У 1954 р. в аеропорту Хітроу було поставлено пам'ятник на честь їхнього польоту. На місці посадки також було встановлено пам'ятний знак.

Джон Алкок та Артур Браун

Джон Алкок загинув 18 грудня 1919, коли летів на Віккерс Вікінг на Паризьке аерошоу - в Нормандії його літак потрапив у туман і врізався в ліс. Браун продовжив свою роботу на фірмі і прожив до 4 жовтня 1948, але ніколи більше не піднімався в повітря.

У 30-40 р.р. компанія Віккерс була провідною у Британській авіаіндустрії. Досить сказати, що такі бомбардувальники як Веллінгтон і Ланкастер і такі винищувачі Спітфайр були розроблені цією фірмою. А виробництво військової авіатехніки Віккерс у Другій світовій війні вже обчислювалося десятками тисяч одиниць.

Історичний політ англійців потрапив у тінь після того, як Чарльз Ліндберг в 1927 р. здійснив свій одиночний переліт одномоторним літаком Spirit of St. Louis Ліндберг першим перелетів із материка на материк, що викликало незмірно більший ажіотаж серед публіки. Ну, і треба помітити, що з піаром у нього було краще.
Перельотом Алкока і Брауна було відкрито золота епоха гвинтової авіації, коли прагнення романтиків до пригод та інтерес широкої публіки до їх досягнень вдало поєднувалося з прагненням військово-повітряних сил створювати та демонструвати літаки з дедалі більшими швидкостями, вантажопідйомністю та дальністю.

Використовувані джерела.

У наші дні пасажири величезних «Боїнгів» перетинають Атлантику, майже не думаючи про те, що пролітають саме над цим океаном, а не якимось іншим. На висоті дванадцяти тисяч метрів морський простір безіменний, ледь помітний. Фільми, які дивляться на борту літака пасажири, переносять в інше місце. Простору вже немає, є лише час перельоту. Така втрата реальності стане ще сильнішою на надзвуковому літаку без ілюмінаторів.

Проте пілоти та штурмани постійно усвідомлюють, що летять вони над Атлантичним океаном. Атлантика з її струменевими течіями (перенесення повітря на великій висоті), з її особливим станом атмосфери позначається навіть на приладах автоматичного пілотажу. І саме цей повітряний Атлантичний океан з усією його своєрідністю повинні були долати люди, які здійснювали перші перельоти.

ЗА ТРИ ДНІ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ

ТРІУМФ ЛІТАЛЬНОЇ МАШИНИ

МОНКА МЕЙСОНА

Такий сенсаційний заголовок з'явився 13 квітня 1844 року на першій сторінці Нью-Йорк Сан. Далі повідомлялося: «На острів Сулліван поблизу Чарльстона (Південна Кароліна) на керованій кулі «Вікторія» прибули пани Мейсон, Роберт, Холланд, Хенсен, Ейнсуорт та ще чотири людини. Переліт із однієї країни до іншої тривав 75 ​​годин». Потім йшов «повний опис мандрівки». Повідомлялося також, що англійські герої вирушили в дорогу 6 квітня, а прибули 9-го. Це були перші люди, які зробили вдалу спробу перетнути Атлантичний океан повітрям. Проте їхні імена та їх подвиг не увійшли до енциклопедії. Причина цього проста: повідомлення «Нью-Йорк Сан» було жартом, яке автор, майстер фантастики, іменувався Едгар Аллан По. Газеті довелося це визнати та надрукувати спростування.

28 травня 1919 року, тобто вісімдесят п'ять років по тому, газети повідомили: «ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ ЗА 11 ДНІВ (25 РОКІВ ГОДИНИ) ТРІУМФ ЧОТИРЕХМОТОРНОГО ГІДРОАЕРОПЛАНУ КУРТИСС». Далі говорилося: "Капітан-лейтенант Рід, лейтенанти Стоун і Хінтон, молодший лейтенант Родд, бортмеханік Роудс і запасний пілот Бриз, вирушивши 16 травня з Сент-Джонса на Ньюфаундленді, прибули 27 травня до Лісабона після тижневої зупинки на Азорських островах". На цей раз повідомлення спростовувати не потрібно. Рід та його екіпаж існували насправді. Спочатку в Лісабоні, потім у Лондоні їм влаштували галасливу овацію як представникам американського Адміралтейства, яке ретельно підготувало цей переліт.

Лорд Норткліфф, найбагатший власник "Таймса" і "Дейлі Мейл", обіцяв десять тисяч фунтів першому авіатору, який пролетить над Атлантикою в тому чи іншому напрямку "без посадки і менше, ніж за 72 години".

Щастя вирішили спробувати два демобілізованих англійських льотчика: Джон Алькок, двадцять вісім років, колишній пілот у званні капітана, веселун і заводила, і Артур Уіттен Браун, тридцяти чотирьох років, колишній штурман у званні лейтенанта, сором'язливий, злегка хром. був збитий зі своїм літаком. 14 червня 1919 року обидва вони вилетіли з Ньюфаундленду. Через напрям переважних вітрів політ із заходу Схід вважався набагато легше.

Не минуло й години після вильоту, як вийшло з ладу радіо. Небо було захмарене, туман приховував від очей хвилі Атлантики. Доводилося летіти наосліп. Через повітряні вихори почалася балаканина. Бутерброди з шинкою, шоколадне печиво та пляшка пива дещо піднімають дух авіаторів. Але коли спідометр виходить із ладу, коли аероплан втрачає висоту і до морських хвиль залишається шість метрів, дух теж падає. Алькок вирівнює машину, але тут з коліна вихлопної труби правого двигуна раптом вириваються пучки іскор. Залишалося тільки благати Бога, щоб цей феєрверк із крапель розплавленого металу не пропалив стабілізаторів.

У повітрі стало дуже холодно, крила, розчалки, фюзеляж та частково мотори вкрилися інеєм. Погано слухалися керма. Ще кілька хвилин, і вони зупиниться, тоді – вільне падіння.

- Є тільки один вихід, - вигукнув Браун пілотові.

– Ви хочете сказати, що треба зчистити кригу?

– Так, я це зроблю.

– Ні, надто ризиковано.

Нічого не відповівши, Браун виліз із кабіни. З складаним ножем у руках він просувався по нижньому правому крилу. Черевики його ковзали, ноги, що затекли, погано слухалися. Ось нарешті і всмоктувальні труби, Браун пускає в хід ніж. Лід відвалюється пластинами, звільнено покажчик надходження бензину, відкрито повітряні фільтри. Треба було повернутися в кабіну, а потім зробити таку саму подорож лівим крилом. І вся ця подвійна операція буде повторена п'ять разів.

- Акробатика ніколи мене не спокушала, - скаже пізніше Браун. - А ця вистава над Атлантичним океаном на висоті 2600 м при швидкості 160 км на годину і навіть без схвалення глядачів здавалася мені зовсім нецікавою.

До шостої ранку 15 червня Алькок ризикнув трохи знизитися. Відтавав лід, розвіявся туман. Невдовзі вони побачили землю. То була Ірландія. Алькоку довелося обігнути вершину Коннемара, потім місто Кліфден, де не можна було відшукати жодного майданчика, і спуститися нарешті на зелене поле, що здавалося з висоти дуже підходящим. Насправді це було болото, так що перший літак, що перелетів без посадки Атлантику, уткнувся носом у землю. Але це вже було байдуже. З результатом 16 годин 12 хвилин Алькок та Браун отримали десять тисяч фунтів стерлінгів лорда Норткліффа. Міністр оборони та авіації вручив героям чек на цю суму. Ім'я міністра було Уінстон Черчілль.

Король Георг V подарував переможцям дворянство. Сер Джон Алькок встиг користуватися титулом і грошима лише кілька тижнів. У грудні 1919 року, доставляючи новий апарат фірми Віккерс, він врізався у дерево поблизу Сени.

Сер Артур Віттен Браун, сором'язливість якого набула згодом відтінку смутку, жив надалі зовсім непомітно і в 1946 так само непомітно помер.

Хоча в Лондонському аеропорту кам'яні обличчя Алькока та Брауна дивляться задумливим поглядом на безперервний потік пасажирів, які прилітають туди за п'ять годин із Нью-Йорка, а незабаром перетинатимуть Атлантику за дві з половиною години, але у французьких словниках імен їх знайти не можна.

– Хто перший перелетів Атлантичний океан із заходу на схід?

Зі ста чоловік, кому буде поставлене це питання, принаймні дев'яносто дадуть відповідь: Ліндберг. Слава цілком дісталася Ліндбергу з різних причин, з них дві цілком очевидні: він летів один і з Нью-Йорка до Парижа.

Ще до того, як Алькок і Браун здійснили свій переліт, до американського Аероклубу прийшов лист, позначений датою 22 травня 1919 року. «Пане, для заохочення сміливості авіаторів я хочу запропонувати, згідно з правилами, через Аероклуб Америки нагороду у розмірі 25000 доларів першому пілоту будь-якої з союзних країн, який здійснить безпосадковий переліт з Парижа до Нью-Йорка чи у зворотному напрямку. Для додаткових довідок завжди є у вашому розпорядженні. Щиро ваш Раймон Ортег.

Журналістам нічого не варто було розшукати того, хто підписався. Це була невисока людина з вусиками, середнього зросту, з правильними рисами обличчя та поштивими манерами. З його слів вони дізналися, що він французький баск, що в дитинстві він був пастухом, а в юності надія розбагатіти привела його до Нью-Йорка. Готель «Бреєворт» взяв його з випробувальним терміном як офіціант. Через кілька років Ортег стає його власником, а в 1919 році набуває ще одного готелю, «Лафайєтт».

Перші записи претендентів на приз Ортега почали надходити до Аероклубу лише на початку 1925 року, в основному це були французи. У 1927 році в одній газетній нотатці повідомлялося про внесення до списку нікому не відомого американця на ім'я Лінденберг.

Насправді він був Ліндберг, Чарльз Огастес, син міністра юстиції, скандинав за походженням. Його сім'я часто змінювала місце проживання і Чарльз переходив зі школи до школи, не блищачи в жодній з них. Цікавить його лише авіація. Вперше він побачив у Вашингтоні аероплан, коли йому було десять років. На той час по всіх Сполучених Штатах влаштовувалися видовища, де показували фігури вищого пілотажу та піднімали охочих у повітря. 1 квітня 1922 року Чарльз Ліндберг, прийнятий вже в Інженерне училище Вісконсіна, вступає до льотної школи Авіаційного акціонерного товариства Небраски і потім стає повітряним акробатом. Він ходить по крилу аероплана, що летить, стрибає з парашутом, виконує над натовпом глядачів мертві петлі, штопори, пікірування. Народився він у Детройті, але місцем свого проживання обрав місто Сент-Луїс у штаті Міссурі, де почалася його кар'єра повітряного аса і де у нього зав'язуються міцні дружні стосунки. Першим його особистим аеропланом була здобута на військових складах застаріла «Дженні». Досвід, отриманий в елементарній льотній школі, дозволив йому стати пілотом поштової лінії між Сент-Луїсом та Чикаго. Через рік Чарльз Ліндберг пише листа, виставляючи свою кандидатуру на приз Ортега.

Друзі в Сент-Луїсі дають йому в борг 10,715 млн доларів, і він домагається прийому у Чарльза А. Левіна, голови адміністративної ради Колумбійського авіаційного акціонерного товариства.

- Я хотів би придбати у вас машину, щоб летіти з Нью-Йорка до Парижа.

Могутній адміністратор глянув на цього нескладного незнайомця, якому було двадцять шість років, але на вигляд здавалося на п'ять років менше.

- Ми не можемо дозволити будь-якому авіатору вести наш аероплан над океаном. Це стосується репутації компанії.

Отримавши відмову, Чарльз Ліндберг намагався говорити з різними конструкторами, але нічого не досяг. Усі вважали його намір безрозсудним. Адже цей хлопець збирався летіти на одномоторному аероплані.

– Чому одномоторний?

- Із двома моторами можливість аварії збільшується вдвічі. З трьома втричі. Я хочу летіти один, щоб захопити з собою більше бензину. Політ триватиме сорок годин.

- Ви не зможете витримати сорок годин без сну.

– Я вже це робив.

Нарешті "Райєн компані" з каліфорнійського міста Сан-Дієго погодилася продати Чарльзу Ліндбергу за 10000 доларів одномоторний аероплан в 220 л. с., виготовлений з дерева та полотна, з розмахом крил 11,3 м. У будь-якому сучасному аеропорту ця машина виглядала б просто смішною поряд із лайнерами. Ліндберг вже давно подумки охрестив її «Душа Сент-Луїса».

- Ви отримаєте її за два місяці, - сказав йому конструктор.

Підготовку для завоювання призу Ортега вже проводили кілька льотчиків. Ліндберг щодня проводив чимало годин з робітниками та техніками, що будують його машину. 26 квітня він уже міг випробувати її. Вона була швидкою та зручною, тільки їй трохи бракувало стійкості. У наступні дні цей недолік був усунений.

– 8 травня я вилітаю до Сент-Луїса, а потім із Сент-Луїса до Нью-Йорка, це буде для мене справжнім випробувальним польотом.

8 травня американські газети повідомили, що два французи, Ненжессер і Колі, вилетіли з Парижа до Нью-Йорка. 9 травня від них не було жодних звісток, а 10 травня зникнення підтвердилося. Ненжессер був знаменитим асом першої світової війни, який збив 45 ворожих літаків. Його зникнення разом з Колі на «Білому птаху» тим більше травмувало громадськість Франції, що ввечері 9 травня 1927 року одна паризька газета помістила спеціальний випуск, де повідомлялося про урочисте прибуття двох авіаторів з подробицями, що хвилюють: «Після посадки на воду Ненжессер і Колі залишалися нерухомо. у машині, як би не сприймаючи вітальних вигуків. Потім обидва разом піднялися зі свого місця. За ними прийшов моторний човен і т. д. ». Офіційно підтверджуючи повідомлення, спеціальний аероплан випускав у небо Парижа ракети. Потім після кількох годин безмовності телеграма, вивішена у вестибюлях газетних редакцій: «Жодного офіційного підтвердження про прибуття Ненжессера і Колі немає». Розлючений натовп жбурляв каміння і палив на вулицях брехливий спеціальний випуск. Обставини загибелі льотчиків залишаться назавжди невідомими.

10 травня Ліндберг вилетів із Сан-Дієго до Сент-Луїса і звідти 11 травня до Нью-Йорка. На аеродромі «Куртіс Філд» на нього чекали журналісти, і цього разу вони писали правильно ім'я Ліндберга у своїх звітах, оскільки «Душа Сент-Луїса» побила рекорд швидкості, здійснюючи трансконтинентальний переліт із Сент-Луїса до Нью-Йорка.

Однак це не завадило нью-йоркським газетам назвати Ліндберга, коли стало офіційно відомо про його намір летіти з Нью-Йорка до Парижа одного і про його відліт «flying fool». В англійському слові «fool» може прослизати ласкавий відтінок, але все ж таки в точному перекладі це означає «дурний дурень».

20 травня ті самі газети надрукували кілька рядків дрібним шрифтом про ексцентричний «відліт до Парижа». Великі заголовки належали до матчу боксерів, який у той день мав вирішити, кому з двох, Шаркі чи Малоні належить помірятися силами з чемпіоном Джеком Демпсі.

Ліндберг вилетів із Нью-Йорка о 7 годині 52 хвилині місцевого часу. О 20 годині 30 хвилин надійшло повідомлення про те, що він пройшов Сент-Джонс на Ньюфаундленді. По радіо новину почули і на стадіоні «Янки», де закінчувався матч боксерів. Забувши про переможця, всі на запрошення диктора піднялися зі своїх місць для колективної молитви. Адже молодий американець відстоював «у крижаній самоті ночі та моря честь зоряного прапора».

Наступного дня слово "fool" зникло майже з усіх заголовків. Деякі газети назвали Ліндберга «літаючим орлом».

Виліт для «хлопчика із Заходу» був нелегким. Увечері 16 травня шлях в океан перегородив шторм, що розігрався там. 19 травня через дощ і мряку не видно було навіть верхівок хмарочосів. Перед тим як вирушити з одним зі своїх друзів до театру, Ліндберг зателефонував – вшосте – на метеостанцію. Відповідь: «Починає прояснюватися, але краще все ж таки почекати день-другий».

- На світанку вилітаю.

Ліндберг намагається заснути на кілька годин у своєму номері. У його голові вихором проносяться найпохмуріші передбачення його хулітелів: з повним запасом пального його машина важитиме 2,5 т, це занадто багато, щоб піднятися в повітря з мотором 220 кінських сил; пілот заблукає в тумані; сон переможе його і він розіб'ється. Він так і не заснув ні на мить, коли вранці до нього постукали у двері. На вулиці, як і раніше, стояв туман.

"Душа Сент-Луїса" вже доставлена ​​на аеродром Рузвельта. Вона здавалася крихітною і хисткою, крила її тремтіли під поривами вітру. Присутні мовчали, але на всіх обличчях, повернених до «flying fool», якому не було ще й двадцяти шести, висловлювалася одна думка: «Відступись чи дочекайся хоч би найкращої погоди».

Ліндберг заліз у машину. Кабіна була добре закрита, але через баки, що дозволяли взяти великий запас пального, пілот нічого не бачив перед собою і міг дивитися тільки в бічні шибки. Ліндберг завів мотор, потім подав знак механікам, які мали прибрати клини. Машина важко котилася калюжами. Ліндбергу вдалося відірватися від землі лише наприкінці злітної смуги.

Історики авіації писали, що цей переліт обійшовся без подій. Справді, нічого серйозного не сталося, якщо не вважати того, що вперше за багато мільйонів років існування Атлантичного океану над цим синьо-зеленим пінним простором опинився на самоті людина. Ліндберг не міг не думати про Ненжесера і Колі, що зникли в цій водяній безодні. Він знав, що найстрашнішим його супротивником, буде сон, і, щоб освіжити обличчя, прочинив одне з вікон. Вихор, що увірвався, мало не забрав його карту. Дрібна подія, але вона могла покласти край усьому.

Досвідчений штурман, Ліндберг летів дугою великого кола, найкоротшим шляхом на земній кулі від одного пункту до іншого. Тоді майже всі кораблі прямували по локсодромічній лінії, кривій, що перетинає земні меридіани під одним кутом, що дозволяло не змінювати курсу. Саме тому води під крилом аероплана були зовсім безлюдними. Втім, після Ньюфаундленду картина змінилася. Ліндберг розрізняв на чорній поверхні моря численні білі кораблі незвичайного вигляду: айсберги.

Іноді з поведінки машини авіатор відчував, що вона важчає. Крижана кірка. Він спускався, намагаючись потрапити в тепліші шари повітря, часом над морем. Але тоді зрадницький сон навалювався на нього з усією силою і доводилося знову підніматися.

Весь день був туманний і сірий, потім потягнувся тужливий сутінок і нарешті спустилася ніч. Мотор працював рівно, не збиваючись із послідовних курсів, точно розрахованих добрим штурманом. Але сон не розтискав своїх зрадливих обіймів у нічний час. Зовсім навпаки, були хвилини, коли Ліндбергу доводилося тримати свої повіки пальцями, щоб вони не закривалися. На початок наступного дня позаду залишилося 3500 км, трохи більше половини колії. Завдяки попутному вітру друга половина зайняла в нього менше часу. Тримаючись на досить невеликій висоті, Ліндберг побачив дельфіна – першу живу істоту з моменту відльоту, потім флотилію рибальських суден. Він спустився майже до самої води. На палубах нікого не було видно. Помітивши в одному ілюмінаторі чиєсь обличчя, він безрозсудно відчинив вікно і крикнув: «У якій стороні Ірландія?» Очевидно, його ніхто не міг почути. Коли під кінець дня Ліндберг помітив на обрії темну смужку, він пробурмотів: «Знову хмари». Але його серце забилося, бо він знав, що це могла бути і земля. "Якщо розрахунки мої вірні". Вони були вірні. Це виявилася земля. Ірландія. Звідси все пішло просто, тільки раз, коли двигун почав чхати, він подумав, що перестав надходити бензин, але потім усе знову налагодилося. Ліндберг дізнався про Плімут, пролетів ще трохи над морем і знову побачив темну смугу з вогнями маяків: Франція.

Молодий американець побоювався, щоб французи не прийняли його занадто холодно через невдачу Ненжессера і Колі. У нього була маленька записник, де він записував усе, що «треба зробити» після приземлення: попросити в управлінні аеропорту ангар для своєї машини; спробувати зателефонувати до якого-небудь з посольств і т. д. Наприкінці цього переліку кілька слів, що свідчать про неймовірну скромність дурня, що літає: «Пошукати не дуже дорогий готель». Ліндберг абсолютно не підозрював, що в той момент, коли «Душа Сент-Луїса» здалася над гирлом Сени, величезний і вже божевільний натовп кинувся до аеродрому Бурже. Французьке радіо повідомляло про його виліт, а потім про проліт над Ірландією та Плімутом.

Приземлився Ліндберг о 22 годині 22 хвилини за паризьким часом – у Нью-Йорку було 17 годин 22 хвилини. Принаймні такий час був записаний у протоколі на пропозицію бельгійського авіаційного аташе Віллі Коппенса Хоутхулста. Інші «офіційні особи» забули поглянути на свій годинник, у такому вони були збуджені. Загальна схвильованість виступає з першого рядка цього протоколу: «20-21 травня 1927 року. Париж-Нью-Йорк» (sic). Замість Нью-Йорк-Париж.

Зі стотисячної юрби парижан дуже багатьом вдалося прорвати або обійти поліцейські заслони. Аеродром запрудили чоловіки і жінки у вечірніх туалетах, робітники у спецівках, поспіхом одягнені люди, витягнуті, як видно, зі своїх ліжок їх добре обізнаними сусідами, фотографи, які намагалися захистити свої апарати, дівчата, що розмахували букетами квітів. Видно в натовпі навіть пов'язані своїм триколірним шарфом мери північних передмість.

Коли з'явився аероплан, усі зірвалися з місця, у повітря полетіли шапки, затоптані натовпом, що біжить. Жінки пробивали собі шлях сумочками. Як тільки Ліндберг посадив машину, йому довелося поспішно зупинити гвинт, інакше він міг понести голову і руки.

Чарльз Огастес Ліндберг отримав 25 тисяч доларів Ортега, вперше встановивши повітряний зв'язок через Атлантику між Нью-Йорком та Парижем. Він був молодий, гарний, симпатичний, він вийшов один назустріч небезпеці. І наступного дня Ліндберг став кумиром. Французький уряд нагородив його орденом Почесного легіону, американці надали звання полковника військово-повітряних сил. Він отримав сімнадцять орденів і відзнак різних країн, а поспішно створений американським посольством секретаріат розібрав пошту в три мільйони листів і триста тисяч телеграм. Прямий повітряний зв'язок між двома столицями (Нью-Йорк, по суті, грає роль столиці) відкривав нову епоху для авіації.

Знадобилася б ціла книга, щоб воскресити в пам'яті всіх, хто підкоряв повітряний океан Атлантики, і всіх, хто загинув під час цієї спроби і забрав таємницю своєї загибелі в морські безодні. Екіпаж, що здійснив перший переліт зі сходу на захід, складався з трьох людей, серед них один був невиліковно хворий на рак і знав, що скоро помре. Звали його Гунтер фон Гунефельд, він носив монокль, був дуже багатий та фінансував усю експедицію. З ним летіли два пілоти-штурмани, капітан Кель, який очолював службу нічних польотів у німецькій компанії «Люфтганза», та ірландець Джеймс Фіцморіс. Їхній одномоторний юнкерс у 350 кінських сил, що вилетів 12 квітня 1928 року з ірландського міста Бладоннель, наступного дня, у п'ятницю 13 квітня, приземлився на острові Грінлі біля Лабрадора. Зліт у них був важким, але в дорозі все обійшлося без перешкод. Джеймс Фіцморіс, який став "Героєм Ірландії", отримав почесну нагороду президента Ірландської Республіки. Барон фон Гунефельд невдовзі помер у німецькому шпиталі, де його оперували, намагаючись зробити все можливе.

16 червня 1929 року поширилася звістка, що через Північну Атлантику перелетіли три французи, вирушивши з містечка Старий Сад на околицях Бостона на моноплані Беркер з мотором "Іспано-Суїза". Після двох вимушених посадок, в Іспанії та Мімізані (Ланди), вони приземлилися в Буржі. Якщо їм і не вдалося здійснити безпосадковий переліт Бостон-Париж, то причиною невдачі був таємний пасажир, вага якого збільшила витрату бензину. Аероплан, що таємно вилетів із Франції, де йому було відмовлено у дозволі на трансатлантичний переліт, називався «Канарейка» і мав забарвлення, яке відповідало цій назві. Імена трьох героїв дня – Ассолан, Лефевр, Лотті.

Не минуло й місяця після приземлення «Канарійки», коли повідомили, що 13 липня о 9 годині 30 хвилин ранку два французькі авіатори, Кост і Беллонт, вилетіли з Бурже до Нью-Йорка на аероплані Бреге з мотором «Іспано-Суїза», названому « Знак запитання". У перших повідомленнях з аероплана, що летить над океаном, повторювалося майже одне і те ж: «Все йде добре». Потім о 18 годині 15 хвилин: «Повертаємось у Бурже».

«Питальний знак» зустрівся з вітрами такої сили, що при кількості бензину, що залишилася, вони б не дотягнули до Нью-Йорка.

- Я хочу здійснити наш переліт у кращих умовах, - заявив Кост після повернення в Буржі, - так що мені потрібне хороше метеозведення. Потрібно дочекатися сприятливої ​​погоди.

Всі розуміли, що він має рацію. У Франції не могли не думати про загибель Ненжессера та Колі, а Кост викликав довіру.

Тридцять вісім років, уродженець Монтальбану. Під час першої світової війни він блискуче бився в авіаційних частинах. А найголовніше, восени 1927 року він разом з капітан-лейтенантом Лебрі здійснив безпосадковий переліт через Південну Атлантику від Сенегалу до Бразилії, вилетівши з Сен-Луї і приземлившись у Наталі на аероплані, названому зухвало, наперекір Коловерії.

Після першої невдалої спроби здійснити переліт через Північну Атлантику Кост змінює мотор у «Запитанні»: 780 кінських сил, запас бензину 5200 літрів, дальність польоту 9000 км, тобто майже вдвічі більше, ніж відстань від Парижа до Нью-Йорка. Двічі на день обережний пілот наводить довідки на метеостанції. 31 серпня 1930 року він відправляє «Питальний знак» у Буржі. Сприятлива погода у Атлантиці, похмура у Франції. Кост і Беллонт вилетіли 1 вересня на світанку.

Радіозв'язок з Парижем підтримується безперервно через кораблі, що служили проміжною станцією. Рано вранці 2 вересня надійшло повідомлення, що «Питальний знак» пролетів на південний схід від Ньюфаундленду, потім на південь від Сен-П'єра та Мікелону. О 12:30 його позивні раптом припинилися. Радіозв'язок втрачено. У Франції намагаються заспокоїти себе повідомленнями американських берегових станцій у тому, що вони бачили «Питальний знак». Проте всі повідомлення незрозумілі і суперечливі, і знову примара «Білого птаха» починає вселяти тривогу. Нарешті червоний аероплан помітили за 250 км від Нью-Йорка. На цей раз помилки бути не могло. Його супроводжують сім американських аеропланів.

У Парижі на площі Згоди зібрався величезний натовп. О 20.30 гучномовці оголосили: «Зараз буде встановлено прямий телефонний зв'язок із аеродромом Куртісс». Така звістка була на той час нечуваною новиною. Дивна тиша запанувала на площі, всі чули шум американського аеродрому, що долинав через гучномовець. Раптом ясно пролунало гудіння моторів, крики, вітальні вигуки. Потім голос Коста та голос Беллонта – слова, звернені до їхніх співвітчизників на відстані 5000 км. Потім Марсельєза, підхоплена сотнями голосів на аеродромі Куртісс та тисячами на площі Згоди.

У 1927 році слава Ліндберга довела до вищої межі авіаційний інтерес у Сполучених Штатах. Одна багата американка, дружина англійця, який обіймав високу посаду в британському Міністерстві авіації, захотіла будь-що-будь першою жінкою, яка здійснила переліт через Атлантику. Не кажучи нічого своїм ближнім, місіс Гест купила тримоторний фоккер, найняла пілота та механіка та почала приготування. Коли в її сім'ї дізналися про це, протидія була така велика, що місіс Гест відмовилася від своєї витівки.

- Але тільки, - сказала вона, - за умови, що мій фоккер таки полетить через океан, і що на його борту буде жінка, американка. Я поговорю про це з Путманом.

Джордж Палмер Путман був видавцем. Він вмовив Ліндберга написати свої "нотатки", а також підготував договір для місіс Гест, "першої жінки, яка помірялася силами з Атлантикою". Коли вона попросила знайти їй заміну, його осяяла думка.

- Я обідав у своїх друзів з однією дівчиною, яка захоплена льотною справою, і вона як дві краплі води схожа на Ліндберга.

Висока і тонка, з коротко остриженим волоссям, з сіро-блакитними очима, Амелія Ерхарт і справді чимось дивовижно нагадувала героя перельоту Нью-Йорк-Париж. Народилася вона у Канзасі 24 липня 1898 року. В 1917 добровільна сестра милосердя, вона почала навчатися на підготовчих медичних курсах у Нью-Йорку, але потім кинула їх і стала працювати в системі соціального забезпечення. Як і Ліндберг, Амелія дуже захоплювалася повітряними виставами. Так само, як і він, спочатку простий глядач, вона стає згодом виконавицею. Їй було двадцять три роки, коли вона вперше самостійно піднялася у повітря, а через рік вона вже встановила рекорд висоти для жінок, що перевищує 4600 м-коду.

Амелія Ерхарт з радістю погодилася летіти через океан на фоккері і, не читаючи, підписувала всі рекламні договори, які їй пропонував Джордж Путман. Коли Амелія зрозуміла, що вона не буде пілотом, а просто дозволить везти себе, її охопила лють, але відмовлятися вже було запізно. Аероплан місіс Гест, пілотований Штольцем і на борту якого знаходилися також бортмеханік Гордон і пасажирка Амелія Ерхарт, піднявся в повітря на Ньюфаундленді, благополучно перелетів океан і 18 червня 1928 зробив посадку в Бюрі.

– Мене везли просто як мішок із картоплею, – заявила Амелія.

Проте весь світ, забувши про пілота, був зайнятий лише пасажиркою. Радіо, кіно, газети обіцяли їй золоті гори.

Амелії насамперед треба було виконати контракти Путмана. Оселившись у будинку видавця, вона написала розповідь про «свій політ» – «Двадцять годин сорок хвилин», присвятивши його дружині Путмана. Вона ще не знала, що чоловік оформляє розлучення з наміром одружитися з нею, Амелії.

Амелія дала згоду на цей шлюб, який дехто вважав фіктивним. Умови були такі: Амелія продовжує літати, а чоловік надає їй допомогу. На той час Джордж Палмер Путман взяв на себе роль імпресаріо своєї дружини. Дуже легкі валізи для авіапасажирів випускаються з етикеткою "Амелія Ерхарт". Віньєтки для сигаретних марок, що зображували знамениту льотчицю (усім відомо, що вона не курить) з сигаретою в зубах, у спортивному одязі, підписано її рукою. Однак Амелії хочеться довести, що вона не тільки рекламна діва, і вона встановлює новий рекорд висоти для жінок – 6000 м. 20 травня 1932 року вона вилітає одна – нарешті одна – з Ньюфаундленду на червоному моноплані Локхід-Вега і прямує до Європи.

Переліт виявився чималим випробуванням. Коли крижана кірка на крилах ставала надто важкою, Амелія спускалася вниз, майже зачіпаючи пінні гребені хвиль. Найважче було утримувати рівновагу. «Мені здавалося, що я всередині барабана, куди ллють воду, і що я б'юся там зі слонами». Раніше вона майже ніколи не літала вночі, тому її лякають язики полум'я з вихлопної труби, що померкли тільки із зорі. «Настав день лише посилив мої страхи. Мені радісно було побачити, що океан став рожевим, потім блакитним, але блідий світанок стискав мені серце. І тут я виявила витік бензину, він струмком котився поверхнею крила, недалеко від вихлопної труби. Вогню біля неї я вже не бачила, але добре знала, що він там є, і питала себе, чим все це скінчиться...» Скінчилося це Ірландією. Через брак бензину справжня мета – Париж – виявилася для Локхіда недосяжною.

«Раптом я помітила поле. І майже по всьому полю корів. Я почала кружляти над ним, туди і назад, вздовж і впоперек. Злякані корови кидалися з боку на бік. Боже мій, думала я, зараз якась із них зламає собі ногу, і, коли я приземлятимуся фермер піде за рушницею!»

Аероплан усе-таки сів, корови перестали носитися полем, а фермер обмежився питанням:

- Ви звідки?

- З Америки.

Він пішов, знизавши плечима. Інші фермери виявили більше цікавості, а дві старі діви, хоч і були шоковані безглуздим вбранням іноземки, що носила бриджі, все ж таки виявили їй гостинність, запропонувавши традиційну nice cup of tea.

Телеграма, яку Амелії вдалося послати того дня в «Нью-Йорк Таймі», що фінансувала політ, зробила чинність лише на другий день. Луг із коровами перетворився на справжній аеропорт, повітряні ескадрильї доставляли туди спеціальних кореспондентів усіх англійських газет. І це був лише початок. У Парижі нову знаменитість водили з одного бенкету на інший. Ланвен пропонував їй найкрасивіші вечірні туалети, сенат влаштував урочисту зустріч. Єдине, чого їй, здається, не вистачало, як і Алькоку і Брауну, визнання французького енциклопедичного словника «Гранд Лярусс».

У Вашингтоні президент Гувер запросив Амелію Ерхарт на обід у Білий дім, і вперше в історії Сполучених Штатів Хрест чудового льотчика прикрасив жіночі груди.

Амелія вже думала про інший океан, про той океан, де їй судилося загинути.

– Моя турбота це пошта. Я поштовий службовець. Перельоти через Атлантику не можуть залишатися тільки спортивним досягненням. Потрібно доставляти листи.

Чоловік, який говорив це, був французький льотчик, вже відомий у Бразилії: Жан Мермоз. Блискучий пілот минулої війни, потім пілот авіалінії біля Латекоєра, Мермоз прокладає разом із Гійоме повітряну лінію Ріо-де-Жанейро-Сантьяго (Чилі) через грізну гряду Анд. Зазнавши аварії в цих суворих горах, він рятує себе самою ціною надлюдської витримки та сміливості. В останні роки життя був організатором поштових авіаліній у Південній Америці. Як і багато інших, Мермоз мріяв колись про поле Париж-Нью-Йорк, але так і не зміг отримати необхідного літака. І ось – пошта.

– Тепер нам необхідно забезпечити щотижневий поштовий зв'язок між Сенегалом та Бразилією.

12 травня 1930 року він вилітає з Сен-Луї в Сенегалі на гідролітаку Лате-28 «Граф де-ла-Во» разом зі штурманом Дабрі та радистом Жимье. В дорозі вони зустрілися з гігантською грозовою хмарою висотою до 5000 м - чорна, пронизана блискавками маса, що встала перед ними, наче скеляста прірва.

- Гідролітак ніколи не піднімався на таку висоту, - говорив Мермоз. – Я вирішив оминути перешкоду знизу.

Вони пролетіли цей чорний заслін майже біля самої води, пробилися крізь пронизаний блискавками густий морок і водяні смерчі. Це була сутичка не лише з повітряною, а й із морською стихією. Оголені до пояса, авіатори з тривогою вслухалися в перебої мотора, який раз у раз захльостувало водою. Океан під ними був чорніший за ніч.

Мермозу вдалося нарешті вибратися з-під цієї грізної стіни, зовсім не торкнувшись її. Вони летіли тепер у місячному світлі над срібним водяним простором. 3173 км було пройдено за 21 годину. Було побито рекорд дальності для гідролітака. І мішки з листами перетнули Південну Атлантику.

– Пошта має ходити через океан туди й назад.

Приблизно через місяць Мермоз підготував Лате-28 назад. Тяжко навантажений гідролітак не зміг піднятися в повітря з несприятливо орієнтованої водної поверхні – це була річка Потінгі. Шістнадцять спроб було зроблено того дня і дванадцять наступного. Мермоз зменшив вантаж і перевів машину на інший, по-іншому розташований злітний майданчик за 50 км від Наталя. Вітер на той час змінився, тож машина знову виявилася не в той бік. Лише після п'ятдесят другої спроби Мермозу нарешті вдалося відірватися від води.

– Пошта буде доставлена.

Південна Атлантика неспокійна, зверху на неї виливаються потоки дощу, але все це вже не досягає тієї лютої сили, яка загрожувала їм минулого разу. Радист тепер тримає зв'язок із кораблями. На півдорозі на вітровому склі з'являються сліди маслянистих крапель.

- Це від надлишку олії.

Але це був витік. За 500 км від Дакара стрілка приладу для вимірювання рівня масла стояла на нулі, мотор неймовірно розігрівся. Мермоз змушений був посадити машину біля «Фосе», що йде своїм курсом. Через бурхливе море пересадка на корабель була довгою і небезпечною. Величезні хвилі перекинули гідролітак, і він незабаром потонув.

Пошту було доставлено, але тепер уже стало зрозуміло, що посилати машину в таку небезпечну подорож немає сенсу.

- Досвід показав, - говорив Мермоз, - що при сильному хвилюванні на морі гідролітач так само вразливий, як і простий літак. І оскільки при рівному навантаженні простий літак піднімається у повітря легше, саме цей вид літальних апаратів ми повинні використовувати.

У 1933 році для поштового зв'язку було визначено створений тридцятирічний інженер Рене Кузіне дерев'яний тримоторний літак «Райдуга» поряд з гідролітаком «Південний хрест». За 1934 і 1935 роки ці дві машини здійснили 47 польотів. Це вже було не лише завоювання Південної Атлантики, а й комерційні рейси.

Мермоз, який став головним інспектором «Ер Франс», часом не міг утриматися від спокуси сісти за штурвал на один із поштових літаків. 7 грудня 1936 року він вилетів до Бразилії на гідролітаку «Південний хрест». Такі польоти стали тепер уже звичною справою. На півдорозі з гідролітака було прийнято коротке повідомлення: "Вимикаємо задній правий мотор". На цьому все обірвалося. Назавжди. Марно обшукували кораблі та літаки океан. Вперше та востаннє пошта не була доставлена.

У 1928 році у Веллінгтоні, на Новій Зеландії, тендітна дівчина дев'ятнадцяти років розучувала у себе у вітальні вправи для фортепіано. Раптом вона підвелася і ляснула кришкою піаніно.

– Я не роблю жодних успіхів. І ніколи нічого не доб'юся, якщо не поїду вчитися до Лондона. Там і тільки там можна знайти справжніх учителів.

Містер Беттен, людина заможна, не міг ні в чому відмовити своїй дочці і хотів бачити її великою артисткою. Незважаючи на гіркоту розлуки, він погодився на від'їзд Джин і протягом трьох років посилав їй гроші для оплати уроків музики. А її пристрасно захопила авіація. Батьківські гроші йшли на оплату уроків пілотажу. Джин придбала навіть маленький туристський літак.

- Я повернуся додому тільки літаком, - говорила вона своїм друзям. - Мій переліт Англія - ​​Нова Зеландія, хіба він не наробить шуму? Але я не маю грошей, і я шукаю мецената.

У 1934 році вона зустрілася з лордом Уейкфілдом і підкорила його, як раніше підпорядкувала собі батька. Він фінансував переліт. Джин Беттен вилетіла з Англії у травні і через 14 днів і 22 години прибула до порту Дарвін. Австралійські газети зробили з неї зірку: «Наша красуня Джин у сутичці з материками та океанами». Джин повернулася до Англії і купила собі Муетт-Персіваль у 220 кінських сил.

- Я хочу здійснити безпосадковий переліт через Південну Атлантику.

Їй було тоді 25 років. Протягом кількох місяців вона сумлінно готувалася до польоту. О шостій ранку 11 листопада 1935 року Джин вилетіла з Англії, пролетіла над Францією та Іспанією і приземлилася в Касабланці, де дозволила собі кілька годин відпочинку, потім вирушила далі, до Сен-Луї. «Погода там була огидна. Французькі військові прийняли мене дуже щиро». Вони обступили кільцем молоду льотчицю, яка виглядала ще молодшою ​​за свої роки: «На вигляд майже дитина».

– Не будемо гаяти часу. За дві години я вилітаю.

– Тепер, серед ночі? Але ж це безумство!

- Жодного божевілля. Змініть свічки та масло, і я лечу.

Зліт не був легким. Маленький літак, насилу відірвавшись від покритої калюжами злітної доріжки, покружляв ніби в нерішучості над верхівками дерев і потім стрімко повернув до моря.

«І тут мені стало страшно. Адже я завжди уявляла собі, що вилітатиму в чудову зіркову ніч. Я навіть думала, що Південний хрест має форму хреста». Ніч була далеко не чудовою, на небі жодної зірки, а за кілька кабельтових від берега її наздогнав дощ. Насувалася чорна хмара, дощ усе посилювався, і від грозових розрядів шалено металася стрільця компаса. Після бурі настало затишшя, а за годину знову буря. Одні тільки маленькі руки Джин та ще неприборкана воля її молодості утримували машину серед стихій, що розбушувалися. Через 13 годин 15 хвилин після зльоту вона зробила посадку у Наталі. Коли механіки аеродрому підбігли до неї, вона вже стрибнула на землю. Чути було, що вона співає. Джин поплескала кабіною літака:

- Славна моя конячка! Мій коник!

Перша жінка, яка перелетіла одна через Південну Атлантику, побила всі чоловічі рекорди, зокрема рекорд Джима Моллісона, встановлений лише два роки тому. 30 грудня 1930 року француженка Маріза Бастьє, яка теж летіла сама, довела цей рекорд до 12 години 5 хвилин. Після цього керівники міжнародних аероклубів вирішили сховати свої хронометри та більше не реєструвати рекордних перельотів через Північну чи Південну Атлантику. Потрібні вже були не рекорди, а регулярний зв'язок. Над океаном, найбільше вивченим і освоєним, найбільше збородженим різними кораблями, буде прокладена й найгустіша у світі мережа повітряних трас. Адже цей водний простір продовжує відігравати важливу роль у житті людства.

Сучасний світ важко уявити без трансконтинентальних перельотів. Для авіакомпаній це багатомільйонний бізнес, силами якого подорожують мільярди людей щорічно. Авіакомпанії ведуть безжальну війну за кожного пасажира, проте за лаштунками ведеться ще більш запекла війна між виробниками літаків. І справа не лише у колосальних грошах; справа в національному престижі та першості в технологіях, а саме авіаційні технології є локомотивами прогресу в економіці. Сучасний світ важко уявити без трансконтинентальних перельотів. Для авіакомпаній це багатомільйонний бізнес, силами якого подорожують мільярди людей щорічно. Авіакомпанії ведуть безжальну війну за кожного пасажира, проте за лаштунками ведеться ще більш запекла війна між виробниками літаків. І справа не лише у колосальних грошах; справа у національному престижі та першості у технологіях, а саме авіаційні технології є локомотивами прогресу в економіці.

Наша стаття присвячена трансатлантичним пасажирським перельотомі людям, які зробили це можливим.

Перший успішний трансатлантичний переліт у світовій історії зробив 25-річний американський льотчик Чарльз Ліндберг (Charles Lindbergh) 20-21 травня 1927, вилетівши на літаку Spirit Of St. Louis» з Нью-Йорка, і здійснивши посадку в Парижі через 33,5 години, подолавши безліч труднощів, включаючи туман, зледеніння, політ над хмарністю на висоті понад 3000 м, політ на висоті кількох метрів над водою і т.д. Проте, комерційні пасажирські перевезення розпочалися лише після Другої світової війни. Першими європейськими літаками, які використовувалися для цих цілей, були британські перебудовані бомбардувальники, які не оснащувалися герметичною кабіною, літали повільно і моторошно шуміли. У США вже був готовий пасажирський літак Lockheed Super Constellation, і, до моменту відкриття пасажирської лінії з Америки до Європи, авіакомпанії «старого світу», у боротьбі за нечисленних пасажирів, змушені були купувати літаки в Америці.

Іншим американським літаком для цих цілей став Boeing-377 "Stratocruiser", найбільший і комфортабельний двопалубний літак з чотирма поршневими двигунами. Пасажири тих років були заможними бізнесменами та дипломатами, які чекали на високий рівень сервісу на борту, а для цього на борту «Stratocruiser» було все: вишколені бортпровідники, першокласна їжа та напої, бар на нижній палубі. Політ поршневим літаком тривав 14-16 годин, а кількість пасажирів зростала бурхливими темпами.

Великобританія у цей час значно просунулась вперед у справі створення реактивних двигунів, а компанія DeHavilland розробила та побудувала перший у світі реактивний пасажирський літак Comet. Літак з чотирма реактивними двигунами, встановленими попарно в кореневому годиннику крила і що забезпечують польоти з небаченою швидкістю (близько 800 км/год) на незвично великих висотах, обіцяли спокійну та швидку повітряну подорож. 27 липня 1949 року пілот-випробувач Джон Канінгхем вперше підняв революційний літак у повітря. Це був справжній прорив у галузі цивільної авіації: початок комерційної експлуатації нового літака у 1952 році був дуже успішним. І хоча дальність польоту «Comet» перших серій не дозволяла виконувати польоти через океан, майбутнє літака здавалося безхмарним. Однак, після двох катастроф літаків даного типу в 1954 р., які виявили серйозні конструктивні проблеми, пов'язані зі втомними руйнуваннями металу, і пояснювалися в першу чергу відсутністю досвіду створення реактивних пасажирських літаків, програма «Comet» виявилася на межі закриття.
14 травня 1954 року новий американський пасажирський літак Boeing-707 був представлений публіці, а 15 липня того ж року він здійснив перший політ. Глава фірми Boeing Білл Еллен вклав у будівництво літака 15 мільйонів доларів власних коштів, тому ніякі технічні аспекти не повинні були поставити під сумнів надійність лайнера та його привабливість для покупців. Конструктори Boeing врахували негативний досвід будівництва Comet, зробивши товщину обшивки свого літака в 4 рази більше, ніж у британського злощасного лайнера. Крім того, був використаний власний досвід будівництва бомбардувальників B-47 та B-52. Чотири роки знадобилося для доведення літака до серійного випуску, коли в жовтні 1958 року перші літаки компанії «Pan American» вийшли на пасажирські лінії, а вже 1 листопада того ж року було здійснено перший переліт літаком даного типу з Нью-Йорка до Лондона. У цей же час "DeHavilland" представила публіці перероблену версію свого літака - "Comet4", вже здатну здійснювати трансатлантичні перельоти. Проте місткість британського лайнера була майже вдвічі меншою, ніж у американського, і бум перевезень змусив навіть британські авіакомпанії зробити вибір на користь Boeing-707. Компанія Douglas розробила свій літак DC-8 у схожій В-707 компонуванні, проте ряд конструктивних особливостей робив літак фірми Boeing привабливішим для покупців.

Радянський Союз не залишився осторонь: 17 червня 1955 перший політ здійснив гордість вітчизняної авіації реактивний Ту-104, який вже через рік, у вересні 1956 вийшов на регулярні лінії, випередивши тим самим Boeing-707 в успішному початку комерційної експлуатації. Однак, дальність польоту Ту-104 (близько 2700 км) не дозволяла здійснювати польоти через океан, тому вже 15 листопада 1957 перший політ здійснив далекомагістральний турбогвинтовий літак Ту-114. Цей літак-рекордсмен (найшвидший турбогвинтовий, найбільший літак свого часу) вже в 1958 доставив радянську делегацію з Москви до Нью-Йорка, викликавши шок і ажіотаж в Америці. Літак з 1962 р. виконував регулярні рейси з Москви до Гавани, поки не був замінений на початок 1970-х рр. новим літаком Іл-62.

На американському континенті тим часом повітряні перевезення залишалися надто дорогим задоволенням для простих людей, але голова фірми Boeing Білл Еллен хотів покласти край цьому. У 1966 році він запустив проект «747», який згодом став епохальним «Джамбо» — двопалубним «слоном», що літає, найбільш впізнаваним і найбільшим пасажирським літаком на кілька десятиліть. Революційними цього разу були розміри та маса літака — довжина 70,6 м, розмах крила 59,5 м, можливість розміщення до 550 пасажирів. Компанії довелося будувати новий завод для випуску нової моделі, а фінансові ризики були настільки великі, що невдача могла розорити всю корпорацію. Джек Куеделл, пілот-випробувач, який підняв 9 лютого 1969 літак вперше біля повітря, на запитання журналістів про враження від польоту, сказав: «Знаю, це звучить безглуздо, але літак управляється легше легені, це мрія пілота!». Після одного року інтенсивних випробувань літак вийшов на лінії, і 1970 року вперше виконав рейс з Нью-Йорка до Лондона. Жодна велика авіакомпанія не змогла собі дозволити не купити новий літак. Відразу було замовлено понад 200 екземплярів, а кожні 5 днів новий лайнер залишав завод. Цей літак став надзвичайно затребуваним як у авіакомпаній, так і пасажирів. 40-50 літаків постійно перебували в польоті, перетинаючи Атлантику із Заходу на Схід і назад за 7 годин.

Європейські виробники у боротьбі за «атлантичних» пасажирів пішли іншим шляхом: замість розмірів вони вибрали швидкість. Британські та французькі фірми, спільними зусиллями, розпочали розробку надзвукового пасажирського літака «Concorde» у 1962 році. Проект вимагає нових технологічних рішень, що вивело авіабудування на наступний виток розвитку авіаційних матеріалів, аеродинаміки, двигунів, пілотажного та навігаційного обладнання. Створення та експлуатація надзвукового пасажирського літака пов'язана з незвичайними для дозвукової авіації проблемами: забезпеченням високої швидкості (близько 2200 км/год) та висоти (18-20 тис. м), боротьбою з кінетичним нагріванням обшивки літака (від тертя з повітрям зовнішня поверхня літака розжарюється) до 120 градусів Цельсія), стійкістю та керованістю літака на дозвукових швидкостях. Коли прототип «Concorde» був готовий (перший політ відбувся 2 березня 1969 року), авіакомпанії висловлювали великий інтерес до проекту, проте, доведення літака, що тривало, (початок комерційної експлуатації в січні 1976 року) і різке підвищення ціни на паливо в 1973 році призвели до того , Що дуже дорогий літак (на програму було витрачено близько 2 млрд доларів США) виявився не по кишені покупцям, а фірма-виробник продала по 7 екземплярів компаніям British Airways і Air France за символічну ціну 1 франк за штуку. І хоча вартість квитків на трансатлантичний переліт досягала кількох тисяч доларів, «Concorde» користувався попитом у відомих людей шоу-бізнесу, політиків, бізнесменів, для яких 3-х годинний переліт через океан був одночасно підкресленням свого престижу, розвагою і економією часу.
У 1970 році світу був представлений новий широкофюзеляжний літак компанії Douglas DC-10, здатний перевозити до 380 пасажирів на відстань 6000-10000 км, проте він мав значно менший попит, ніж Boeing-747, в тому числі через численні технічні проблеми. та серії катастроф з великою кількістю жертв.
Європа, хоч і із запізненням, теж почала розробку широкофюзеляжних літаків великої місткості в рамках консорціуму «Airbus Industries», утвореного 1970 року чотирма країнами-партнерами: Францією, Німеччиною, Великобританією та Іспанією. Першим спільним продуктом нового підприємства став успішний літак А-300 (1972 р.), та його укорочена, далекомагістральна глибока модифікація А-310 (1982 р.) А-300 був першим широкофюзеляжним літаком з двома двигунами, що дозволило значно підвищити паливну ефективність .

Надалі конкуренція за ринок далекомагістральних літаків зосередилася між двома найбільшими світовими виробниками - фірмами Boeing та Airbus, з їх літаками B-757, B-767, B-777, B-787 та A-330, A-340, A-380, A-350.

Gerhard Vysogan
RAScholefield Collection
Royal S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

Чарльз Ліндберг (1902 - 1974) цікавився авіацією з ранніх років. Коли він навчався у Вісконсіні, то на другому курсі усвідомив, що набагато більше йому хочеться займатися льотною справою. Він вирішив залишити навчання і вчитися на льотчика. Закінчивши курси, Ліндберг вступив служити, а потім почав працювати в авіапошті.

Багато сміливців до Лінберга вже намагалися здійснити трансатлантичні рейси, але нікому до того часу це не вдавалося багато в чому через недосконалість льотної техніки. Адже подолати потрібно більше 7 тис. км, не здійснюючи посадок, і, отже, не маючи можливості підзаправитися. Проблема була в тому, що надто багато палива на борт узяти було не можна, легкі літаки того часу просто не могли злетіти з таким вантажем. Тим не менш, інтерес до подолання Атлантичного океану був величезний, один великий бізнесмен навіть призначив премію 25 тис. доларів тому, хто зуміє зробити це. Спроб було багато, але успішною не виявилася жодна.

Ліндберг просто не міг не сприйняти виклик і не вплутатися в цю захоплюючу, хоч і небезпечну авантюру. Він зробив замовлення компанії Ryan Aeronautical на виготовлення мотоплана, самостійно ним розробленого, який був, на думку пілота, здатний на цей політ. Машину, що вийшла, назвали «Дух Сент-Луїса».

Пілотові довелося пожертвувати гальмами, парашутом, радіо та навіть ліхтарем для огляду, все для того, щоб взяти на борт якнайбільше палива.

Підготовка

Щоб випробувати літак, у травні 1927 року Ліндберг здійснив переліт із Сан-Дієго до Нью-Йорка, проте здійснив одну посадку в Сент-Луїсі. Тим не менш, політний час становив 21 годину 45 хвилин, і це вже був трансконтинентальний рекорд.

У Нью-Йорку виявилося, що погода може змусити пілота відкласти переліт на кілька днів. Проте, сподіваючись на прогноз, який обіцяв невелике прояснення, Чарльз сміливо вирішує вилітати 20 травня.

На аеродром він приїхав ще до світанку. О 7:40 ранку було запущено двигун, а о 7:52 "Дух Сент-Луїса" піднявся в повітря з аеродрому Рузвельта. Подія широко висвітлювалася всіма ЗМІ в Америці, вся країна переживала за героя. Дуже багато людей вийшли проводити його.

Завдяки тому, що 20 травня через дощі земля на злітному полі була трохи м'якою, літак набирав швидкість дуже повільно. Він навіть ледь не зачепив лінію електропередачі у . Але в повітрі становище вирівнялося, і Ліндсберг скинув оберти, щоб заощаджувати паливо.

Переліт

Складність створював той факт, що додатковий бак змінював центр тяжкості моноплана, через нього літальний апарат міг легко піти. До Лонг-Айленда Ліндсберга супроводжував літак, на якому був присутнім фотограф. Але незабаром і він покинув пілота, повернувши назад.

Увечері Ліндберг уже пролітав над Новою Шотландією. Невдовзі він зустрів негоду. Грозові хмари, при попаданні в які літак зледенів і погрожував звалитися у воду, змушували Чарльза лавірувати, часом він пролітав за кілька метрів від води.

Сміливця чекали численні нагороди не лише від власної країни, орденами та почестями його удостоїли також багато держав Європи.

Незабаром Ліндберг побачив удалині узбережжя Ірландії. Погода помітно покращала, і до вечора другого дня льотчик уже долав Францію. Приблизно до 22 години пілот помітив Париж, незабаром він уже пройшов Ейфелеву вежу. О 22:22 Чарльз Ліндберг здійснив приземлення на аеродромі Ле-Бурже. Він перетнув Атлантичний океан, подолавши 5809 км за 33 години 30 хв.