एक यात्री जो पेट्रोज़ावोडस्क के पास एक विमान दुर्घटना में बच गया: “विमान पूरी तरह से सन्नाटा में गिर गया। एक यात्री जो पेट्रोज़ावोडस्क के पास एक विमान दुर्घटना में बच गया: "विमान पूरी तरह से मौन में गिर गया पीड़ितों के बारे में जानकारी"

उड़ान 9605 विवरण

विमान

Tu-134A-3 (पंजीकरण संख्या RA-65691, क्रम संख्या 63195, क्रम संख्या 57-03) का उत्पादन 29 अप्रैल, 1980 को खार्कोव एविएशन प्लांट द्वारा किया गया था। 7 मई, 1980 को, इसे एअरोफ़्लोत एयरलाइन (7 मई, 1980 से 21 अगस्त, 1984 तक - यूएसएसआर के एमजीए, 235 वें अलग प्रतिनिधि जेएससी, 21 अगस्त 1984 से अगस्त 1993 तक - यूएसएसआर के एमजीए, उत्तर में स्थानांतरित कर दिया गया था। कोकेशियान यूजीए, वोल्गोग्राड ओजेएससी)। मार्च 1993 से 4 अगस्त 2000 तक, यह वोल्गा-एवियाएक्सप्रेस एयरलाइन का था (25 अगस्त 1998 से 4 अगस्त 2000 तक यह भंडारण में था)। 4 अगस्त 2000 को, इसे कज़ान एयरलाइन "तातारस्तान" द्वारा खरीदा गया था, जिसमें से 28 फरवरी से 27 अगस्त 2001 तक इसे चेबोक्सरी स्वायत्त जिले - चुवाशिया को पट्टे पर दिया गया था। मार्च 2011 में, इसे RusAir एयरलाइन द्वारा खरीदा गया था। यह पर्म मोटर प्लांट के दो डबल-सर्किट टर्बोजेट इंजन D-30-III से लैस है। आपदा के दिन, लाइनर ने 20,977 टेक-ऑफ और लैंडिंग साइकिल बनाए और 35,591 घंटे उड़ान भरी।

चालक दल और यात्री

विमान को एक अनुभवी चालक दल द्वारा उड़ाया गया था, जिसकी संरचना इस प्रकार थी:

• एयरक्राफ्ट कमांडर (FAC) 44 वर्षीय अलेक्जेंडर इवानोविच फेडोरोव हैं। अनुभवी पायलट, रुसएयर के लिए 3 महीने (मार्च 2011 से) काम किया। उन्होंने एमआई-8 हेलीकॉप्टर और एएन-2 विमान उड़ाए। टीयू-134 के कमांडर की स्थिति में - 2008 से (इससे पहले उन्होंने इसे सह-पायलट के रूप में उड़ाया था)। उन्होंने 8501 घंटे, उनमें से 3158 को Tu-134 (उनमें से एक PIC के रूप में 1627) पर उड़ान भरी।
• सह-पायलट 40 वर्षीय सर्गेई निकोलाइविच कार्यकिन हैं। अनुभवी पायलट, रुसएयर के लिए 7 महीने (नवंबर 2010 से) काम किया। उन्होंने एएन-2 विमान उड़ाया। अप्रैल 2007 से, वह टीयू-134 के सह-पायलट रहे हैं। उन्होंने 2846 घंटे उड़ान भरी, उनमें से 1099 टीयू-134 पर।
• नेविगेटर-प्रशिक्षक - 50 वर्षीय अमनबर्डी अटेव। रुसएयर में 10 महीने तक काम किया (अगस्त 2010 से)। नाविक के रूप में उन्होंने एएन-24 विमान उड़ाया। वह मार्च 1985 से Tu-134 नाविक और 1997 से Tu-134 नाविक-प्रशिक्षक रहे हैं। उन्होंने टीयू-134 पर 13,699 घंटे, 13,464 घंटे उड़ान भरी।
• फ्लाइट मैकेनिक - 56 वर्षीय विक्टर एवगेनिविच टिमोशेंको। रुसएयर के लिए 5 साल (जुलाई 2005 से) काम किया। फ्लाइट मैकेनिक के तौर पर उन्होंने याक-40 विमान उड़ाया। दिसंबर 2001 से, वह टीयू-134 फ्लाइट मैकेनिक रहे हैं। उन्होंने टीयू-134 पर 11,231 घंटे, 2,494 घंटे उड़ान भरी।

विमान के केबिन में काम करने वाले तीन फ्लाइट अटेंडेंट:

• 28 साल की यूलिया सर्गेवना गुरीना।
• ऐलेना निकोलेवना एरोफीवा, 27 वर्ष।
• यूलिया सर्गेवना स्कोवर्त्सोवा, 24 साल की।

चालक दल में विमान तकनीशियन अलेक्जेंडर अलेक्जेंड्रोविच फेडोरचेंको (44 वर्ष) और मिखाइल निकितिच कारपुक (57 वर्ष) भी शामिल थे।

विमान में कुल 52 लोग सवार थे - 43 यात्री और चालक दल के 9 सदस्य। यात्रियों में से एक फीफा रेफरी व्लादिमीर पेट्टई थे।

घटनाओं का कालक्रम

पूर्ववर्ती परिस्थितियां

17 जून, 2011 को, RusLine की उड़ान RLU-243, जो उसी वर्ष 20 जून को मास्को-पेट्रोज़ावोडस्क मार्ग पर होने वाली थी, को जून में RusAir उड़ान TsGI-9605 के साथ स्थापित प्रक्रिया के अनुसार बदल दिया गया था। 20, 2011 मास्को-पेट्रोज़ावोडस्क मार्ग पर। एक Tu-134A-3 विमान पर पेट्रोज़ावोडस्क, बोर्ड RA-65691, जिस पर यात्रियों को पहले बेचे गए सभी टिकटों के लिए स्वीकार किया गया था। मॉस्को-पेट्रोज़ावोडस्क-मॉस्को मार्ग पर यात्री यातायात में नियोजित वृद्धि के कारण विमान को बदल दिया गया था, जिसके संबंध में इस उड़ान में यात्री सीटों की संख्या 50 से बढ़ाकर 66 करने का निर्णय लिया गया था। रुसलाइन एयरलाइंस ने हवाई परिवहन किया 50 सीटों के लेआउट में बॉम्बार्डियर सीआरजे -100 विमान / 200 (रुसलाइन एयरलाइंस के बेड़े में कोई टीयू-134 विमान नहीं थे)। अन्य स्रोतों के अनुसार, RusLine के पास नियमित उड़ानें करने के लिए पर्याप्त विमान नहीं थे, क्योंकि उड़ानें पहले बदली जा चुकी हैं। इसके अलावा, 20 जून, 2011 को प्रस्थान के समय, इस उड़ान के लिए 47 टिकट बेचे गए थे, और 17 जून, 2011 तक - 35 टिकट, जो यात्री यातायात में तेज वृद्धि का संकेत नहीं देते थे।

मास्को से प्रस्थान

उड़ान TsGI-9605 ने डोमोडेडोवो हवाई अड्डे से 22:30 MSK (18:30 UTC) पर उड़ान भरी। पेट्रोज़ावोडस्क के लिए मौसम पूर्वानुमान के लिए प्रदान किया गया: जमीन के पास हवा 120 डिग्री, 4 मीटर/सेकेंड, दृश्यता 3000 मीटर, कभी-कभी 1500 मीटर तक बिगड़ती है, हल्की बारिश, धुंध, महत्वपूर्ण बादल 5-7 ओकटा 120 मीटर की निचली सीमा के साथ, कभी-कभी 90 मीटर, 3000 मीटर की निचली सीमा के साथ 8 ओकटेंट बादल छाए रहेंगे। मौसम के आंकड़ों को प्रेषित करते समय, पेट्रोज़ावोडस्क हवाई अड्डे पर ड्यूटी पर तैनात फोरकास्टर ने कमांडर को पूर्वानुमान में सुधार करने के अपने इरादे से चेतावनी दी, क्योंकि उन्हें हवाईअड्डा क्षेत्र में मौसम खराब होने की उम्मीद थी। वर्तमान नियमों के अनुसार, मौसम पूर्वानुमान में परिवर्तन उनके अनुरोध पर चालक दल को प्रेषित किया जाता है, जो उड़ान 9605 के चालक दल ने 20 मिनट के प्रस्थान की देरी के बावजूद उड़ान भरने से पहले नहीं किया था। मास्को से पेट्रोज़ावोडस्क के मार्ग का मुख्य भाग, उड़ान TsGI-9605 ने उड़ान स्तर 9100 मीटर पर उड़ान भरी।

पेट्रोज़ावोडस्की के लिए दृष्टिकोण

23:10 पर, चालक दल के अनुरोध पर, पेट्रोज़ावोडस्क-टॉवर डिस्पैचर सर्गेई शमतकोव ने उड़ान 9605 को 22:00 के लिए पेट्रोज़ावोडस्क के वास्तविक मौसम के बारे में जानकारी दी: जमीन के पास हवा 80 °, 2 मीटर / सेकंड, दृश्यता 2100 मीटर, बादल छाए रहेंगे, मुख्य बिंदु पर 140 मीटर, शॉर्ट ड्राइव पर 200 मीटर, MKpos=12°। वास्तविक मौसम ऑपरेटर (रसएयर) द्वारा अनुमोदित हवाई अड्डे के परिचालन न्यूनतम के अनुरूप नहीं था, हालांकि, पीआईसी ने अनुचित रूप से गंतव्य के लिए उड़ान जारी रखी। 23:20 एमएसके पर पूर्ण पूर्व-लैंडिंग तैयारी के बाद, चालक दल नीचे उतरना शुरू कर दिया।

23:28 बजे, चालक दल ने लाइनर को 4500 मीटर तक उतारा और 1500 मीटर के संक्रमण स्तर तक उतरने की अनुमति प्राप्त की। 23:30 बजे, चालक दल को वास्तविक मौसम की सूचना दी गई: शांत, दृश्यता 2100 मीटर, धुंध, निरंतर बादल, मुख्य अवलोकन बिंदु (ओपीएन) पर 130 मीटर, बीपीएम पर 170 मीटर। उड़ान 9605 कम बादल और खराब दृश्यता में 12° के शीर्ष पर पहुंच रही थी, जबकि अपने इच्छित ऊर्ध्वाधर अवरोही प्रोफाइल और लैंडिंग पाठ्यक्रम से भटक रही थी। उस समय पेट्रोज़ावोडस्क के हवाई अड्डे पर, आधिकारिक मौसम संबंधी टिप्पणियों के अनुसार, बादलों की निचली सीमा (वीएनजीओ) की ऊंचाई 120-150 मीटर थी, दृश्यता सीमा 2100-2500 मीटर थी। पेट्रोज़ावोडस्क हवाई अड्डे की न्यूनतम (न्यूनतम अवरोही ऊँचाई × दृश्यता सीमा), जो कि NOTAM में हवाई अड्डे द्वारा इंगित की गई है, OSP (मुख्य लैंडिंग सिस्टम - दूर और निकट स्थित रेडियो बीकन) के अनुसार कक्षा C, D के नागरिक विमान के लिए फिक्सिंग के साथ ग्लाइड पथ में प्रवेश का बिंदु, 012 110 × 2100 मीटर के लैंडिंग कोर्स के साथ था। उसी समय, आधिकारिक तौर पर मनाया गया मौसम (120×2100 मीटर) ऑपरेटर द्वारा अनुमोदित पेट्रोज़ावोडस्क हवाई अड्डे (165×3500 मीटर) के न्यूनतम संचालन के अनुरूप नहीं था, और संघीय उड्डयन नियमों के अनुसार "उड़ानों की तैयारी और प्रदर्शन में रूसी संघ के नागरिक उड्डयन" (FAP-128) ने PIC को वंश और लैंडिंग दृष्टिकोण करने का अधिकार नहीं दिया। हालांकि, FAP-128 के उल्लंघन में, क्रू को NOTAM में निर्दिष्ट न्यूनतम द्वारा निर्देशित किया गया था।

23:32 पर, 2700 मीटर की ऊंचाई पर, पीआईसी ने साइड चैनल पर ऑटोपायलट को बंद कर दिया और बाद में मैनुअल मोड में पायलटिंग की। 23:33 पर, चालक दल ने ऊंचाई (1500 मीटर) की सूचना दी, हवाई अड्डे के दबाव को सेट किया, एआरसी नंबर 1 और नंबर 2 को एलबीएम और बीबीएम पर सेट किया और 900 मीटर तक उतरना जारी रखा। 23:35 बजे चालक दल को 500 मीटर तक उतरने की अनुमति मिली। चौथा मोड़ पूरा करने के बाद, विमान पेट्रोज़ावोडस्क हवाई अड्डे के रनवे नंबर 01 के बाईं ओर चार किलोमीटर की दूरी पर समाप्त हुआ। सिस्टम में प्रवेश किए गए चौथे मोड़ का प्रारंभ बिंदु रनवे से 1.6 किमी की दूरी पर था, जबकि मोड़ की शुरुआत के लिए आवश्यक लीड 3-3.2 किमी है। पार्श्व विचलन के साथ मोड़ से बाहर निकलने में भी दक्षिण-पूर्वी हवा द्वारा 9 मीटर/सेकेंड तक की सुविधा प्रदान की गई थी। रनवे संरेखण में प्रवेश करने के लिए पार्श्व विचलन के साथ मोड़ से बाहर निकलने के बाद, नेविगेटर ने कमांडर को आदेश दिया कि वह 30 डिग्री के पाठ्यक्रम पर दाईं ओर मुड़ें।

पतन

23:36 बजे, PIC की कमान में, फ्लाइट मैकेनिक ने लैंडिंग गियर जारी किया। 23:36:40 पर नेविगेटर ने बताया कि रनवे 21 किलोमीटर दूर था और विमान रनवे संरेखण के बाईं ओर 2.3 किमी दूर था। 23:37:28 पर नियंत्रक ने चालक दल को रनवे से 18 किमी हटाने और विमान के लैंडिंग कोर्स पर होने के बारे में सूचित किया। 23:37:35 पर कमांडर ने 15° (3° के बाएं बहाव कोण को ध्यान में रखते हुए) का कोर्स किया। PIC के आदेश पर, फ़्लाइट मैकेनिक ने फ़्लैप्स को पहले 20° और फिर 30° पर बढ़ाया। फ्लैप एक्सटेंशन के अंत में, नेविगेटर ने टीवीजी को 500 मीटर की दूरी और विमान के रनवे के संरेखण में सख्ती से होने की सूचना दी। फ़्लैप्स का विस्तार करते समय, फ़्लाइट 9605 की फ़्लाइट की ऊँचाई 500 से बढ़कर 550 मीटर हो गई, इस तथ्य के कारण कि PIC ने समय पर विंग लिफ्ट में वृद्धि की भरपाई नहीं की, जब फ़्लैप्स को हेल्म कॉलम को विक्षेपित करके बढ़ाया गया " धकेलना».

नाविक से सूचना के बाद कि विमान ग्लाइड पथ में प्रवेश के बिंदु पर था, पीआईसी, 16 डिग्री के चुंबकीय शीर्षक को बनाए रखते हुए, 290-300 किमी / घंटा की गति से 550 मीटर की ऊंचाई से नीचे उतरना शुरू कर दिया। 4 मीटर/सेकेंड के अवतरण की परिकलित ऊर्ध्वाधर दर के साथ। सह-पायलट की लैंडिंग की तैयारी के बारे में रिपोर्ट के बाद, नियंत्रक ने लैंडिंग के लिए अनुमति दी और कहा कि विमान हवाई अड्डे से 8 किलोमीटर दूर था। 23:38:54 पर, नाविक ने कमांडर को दायीं ओर से हवा की उपस्थिति के कारण बहाव की क्षतिपूर्ति करने के लिए हेडिंग को 3 डिग्री तक बढ़ाने की आवश्यकता के बारे में सूचित किया। 500 मीटर की ऊंचाई पर ग्लाइड पथ में प्रवेश करने के लिए गणना की गई लंबवत गति को बनाए रखते हुए 550 मीटर की ऊंचाई पर ग्लाइड पथ के प्रवेश के कारण, लाइनर ने एलपीएम को 385 मीटर की ऊंचाई पर, निर्दिष्ट से 55 मीटर अधिक ऊंचाई पर पार किया। एक। एलबीएम की उड़ान के बाद, नेविगेटर के आदेश पर, आंदोलन के प्रक्षेपवक्र को सही करने के लिए, कमांडर ने वंश की ऊर्ध्वाधर दर को बढ़ाकर 6 मीटर/सेकेंड कर दिया।

23:39:21 पर नाविक ने बाईं ओर 5° का बहाव कोण निर्धारित किया और आदेश दिया: वाम 5 विध्वंस, इस मार्ग पर हम चलते हैं, बाएँ मत लेना. 23:39:35 पर नाविक ने सूचना दी: हटाने 4, 220 को नियंत्रित करें, जबकि लंबवत 6 मीटर. 150-200 मीटर की ऊंचाई पर और कमी के साथ, हवा कमजोर हो गई और बहाव कम हो गया। कमांडर ने पाठ्यक्रम को 17 ° बनाए रखना जारी रखा, जिससे दिए गए प्रक्षेपवक्र से दाईं ओर विचलन हो गया। चूंकि नाविक ने KLN-90В उपग्रह नेविगेशन प्रणाली के आंकड़ों के अनुसार दिशा बनाए रखी, एआरसी के संकेतों को ध्यान में नहीं रखते हुए, रनवे अक्ष के दाईं ओर विमान विचलन चालक दल द्वारा किसी का ध्यान नहीं गया।

रनवे से 150 मीटर और 3 किलोमीटर की ऊंचाई पर, विमान ने एक पूर्व निर्धारित वंश ग्लाइड पथ को पार किया, जिसे बनाए रखने के लिए 4 मीटर/सेकेंड की लंबवत दर निर्धारित करना आवश्यक था, जबकि पीआईसी द्वारा बनाए रखा लंबवत दर जारी रहा लगभग 5-5.5 मीटर/सेकेंड होना चाहिए। 140 मीटर (दृश्य मूल्यांकन की शुरुआत की ऊंचाई) और 110 मीटर (निर्णय की ऊंचाई) की ऊंचाई पर एक और वंश के साथ, चालक दल के सदस्यों की कार्य तकनीक का उल्लंघन करते हुए, नाविक ने आदेश नहीं दिया " श्रेणी" तथा " वीलुकअप". लेकिन इधर-उधर जाने के बजाय, पीआईसी दृष्टिकोण रोशनी और जमीनी संदर्भों के साथ दृश्य संपर्क स्थापित किए बिना वीएलआर से नीचे उतरता रहा। सह-पायलट ने 100 मीटर से कम की ऊंचाई पर 5 मीटर/सेकेंड से अधिक की ऊर्ध्वाधर गति की उपस्थिति में आदेश नहीं दिया तिरछी ढलान. 70 मीटर की ऊंचाई से, फ्लाइट मैकेनिक ने हर 10 मीटर पर एक रेडियो अल्टीमीटर का उपयोग करके ऊंचाई की गणना करना शुरू कर दिया।

23:40:02 पर नाविक ने आदेश दिया: रिमूवल टू, स्कोर. रनवे से लाइनर की ऊंचाई और हटाने के अनुपात ने संकेत दिया कि विमान निर्दिष्ट वंश प्रक्षेपवक्र से काफी नीचे था। हालांकि, चालक दल उसी ऊर्ध्वाधर गति के साथ उतरना जारी रखा। नाविक के आदेश पर श्रेणी"कमांडर, सह-पायलट को नियंत्रण हस्तांतरित किए बिना, जमीनी स्थलों के साथ संपर्क स्थापित करने के लिए आगे बढ़ा, जिसके परिणामस्वरूप विमान के वंश के मापदंडों पर नियंत्रण खो गया, जिसने दाहिने किनारे के विकास और वृद्धि को बनाए रखने में योगदान दिया। लंबवत्त गति।

तबाही

60 मीटर की ऊंचाई पर, एक ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी अलार्म चालू किया गया था, जिसमें पीआईसी तुरंत एक गो-अराउंड शुरू करने के लिए बाध्य है। 23:40:05 पर एफएसी ने सूचना दी: मैं इसे अभी तक नहीं देखता हूं। नज़रलेकिन अपने फैसले की घोषणा नहीं की। सह-पायलट, जो इस मामले में एक चक्कर लगाने के लिए बाध्य था, ने भी ऐसा नहीं किया। 23:40:08 पर नाविक ने 1.5 किलोमीटर की दूरी को उसी समय हटाने की सूचना दी जब फ्लाइट मैकेनिक ने 50 मीटर की ऊंचाई गिना। विमान, ग्लाइड पथ से काफी नीचे होने के कारण, 5-6 ° के रोल के साथ दाईं ओर विचलन करता रहा। चालक दल के सभी सदस्यों ने जमीनी संदर्भों के साथ दृश्य संपर्क स्थापित करने का प्रयास करते हुए ऊंचाई, वंश की दर, रोल और शीर्षक का नियंत्रण खो दिया था। हालांकि, एलबीएम और बीबीएम क्षेत्र में लैंडिंग दृष्टिकोण के दौरान वास्तविक मौसम संबंधी स्थितियों (30-40 मीटर ऊंचे निचले स्तर के बादल, 500-700 मीटर की दृश्यता के साथ कोहरे में बदलना) ने चालक दल को जमीनी संदर्भों के साथ दृश्य संपर्क स्थापित करने की अनुमति नहीं दी। जब तक विमान पेड़ों से टकरा नहीं गया। चालक दल ने वंश को रोकने और टक्कर तक चारों ओर घूमने का कोई प्रयास नहीं किया।

23:40:12 MSK पर, फ्लाइट मैकेनिक के 40 मीटर की गिनती के 2 सेकंड बाद, विमान पेड़ों से टकराने लगा। पेड़ों का पहला स्पर्श (25 मीटर ऊँचा देवदार) 280 किमी/घंटा की गति से 32 मीटर की ऊँचाई पर रनवे से 1260 मीटर की दूरी पर हुआ। इसके साथ ही एक पेड़ से टकराने के साथ, PIC ने स्टीयरिंग व्हील को स्टॉप की ओर मोड़ दिया, जिससे सुपरक्रिटिकल तक हमले का कोण बन गया। दाहिने आधे पंख के अंत के विनाश के कारण दाहिना रोल जोर से बढ़ने लगा। पेड़ों से टकराना जारी रखते हुए, एक विकासशील दाहिने किनारे के साथ उड़ान TsGI-9605 ने पेड़ों के साथ पहली टक्कर के स्थल से 510 मीटर की दूरी पर उड़ान भरी और राजमार्ग A133 पेट्रोज़ावोडस्क-सुयारवी के चौराहे पर सड़क के पैरापेट में दुर्घटनाग्रस्त हो गया और मुड़ गया हवाई अड्डे को लगभग उलटी स्थिति में (90 ° से अधिक रोल करें) और कम से कम -10 ° (गोता लगाने) के पिच कोण के साथ। लाइनर गिरना शुरू हो गया, आग लग गई, जमीन के साथ लगभग 150 मीटर की दूरी पर गिर गया और पेट्रोज़ावोडस्क हवाई अड्डे से 1.2 किलोमीटर और बेसोवेट्स गांव में आवासीय भवनों से केवल 20 मीटर की दूरी पर रुक गया। पेड़ों के साथ पहली टक्कर के स्थल से 425 मीटर की दूरी पर, विमान ने बीपीआरएम की ओर जाने वाली बिजली लाइन को पार किया और तारों को काट दिया। इससे कम-तीव्रता वाली रोशनी वाले प्रकाश उपकरण प्रणाली के अल्पकालिक (5 सेकंड के लिए) शटडाउन हुआ। विमान पूरी तरह से नष्ट हो गया और उसमें आग लग गई।

दुर्घटना निर्देशांक के बिंदु पर हुई 61°52′10″ से. श्री। 34°08′53″ इंच। डी। एचजीमैंहेली .

वार्ता का प्रतिलेख

बचाव अभियान

जीवित बचे यात्रियों में से एक अपने आप विमान से बाहर निकलने में सफल रहा। स्थानीय निवासियों ने कुछ पीड़ितों को जलते हुए मलबे से बाहर निकाला। हवाई अड्डे के निदेशक के अनुसार, पहला दमकल इंजन (हवाई अड्डे से) डेढ़ मिनट में दुर्घटनास्थल पर पहुंचा। बचे लोगों को बचाने वालों को बाद में मेडल से नवाजा गया।

पीड़ित और घायल

बोर्ड की उड़ान 9605 में 52 लोग थे - 43 यात्री (उनमें 8 बच्चे) और 9 चालक दल के सदस्य थे। विमान दुर्घटना में 44 लोग मारे गए - 36 यात्री (उनमें से 7 बच्चे) और 8 चालक दल के सदस्य (सभी चार पायलट, दोनों विमान तकनीशियन और दो उड़ान परिचारक)। एक फ्लाइट अटेंडेंट और एक बच्चे सहित 8 लोग बच गए, लेकिन घायल हो गए। जीवित बचे आठ लोगों में से सात की स्थिति को डॉक्टरों ने "बेहद गंभीर" बताया। रूसी संघ के आपातकालीन स्थिति मंत्रालय ने पीड़ितों को निकालने के लिए करेलिया में चिकित्सा मॉड्यूल से लैस एक Il-76 विमान भेजा। विमान में सेंट्रोस्पास टुकड़ी के 15 डॉक्टर और पांच मनोवैज्ञानिक सवार थे। अगले दिन, बचे लोगों में से एक, नौ साल का बच्चा, करेलिया के चिल्ड्रन रिपब्लिकन अस्पताल में मर गया; इस प्रकार, पीड़ितों की संख्या बढ़कर 45 लोगों तक पहुंच गई। 25 जून को, एक अन्य जीवित यात्री की अस्पताल में मृत्यु हो गई, और एक अन्य जीवित व्यक्ति की बाद में दिन में मृत्यु हो गई। आपदा पीड़ितों की संख्या बढ़कर 47 हो गई है।

घटना का विवरण:

पेन्ज़ा हवाई अड्डे पर टेकऑफ़ के दौरान, कॉकपिट में एक स्कोरबोर्ड बंद हो गया, जो सही इंजन की विफलता का संकेत देता है। "कंक्रीट" (2100 मीटर लंबा) के अंत से 420 मीटर पहले, पीआईसी ने टेकऑफ़ को बाधित कर दिया और इंजनों को "निष्क्रिय गैस" में बदल दिया, और एक और 300 मीटर के बाद रिवर्स चालू हो गया। विमान रनवे से लुढ़क गया और एक खड्ड में गिर गया, जहां उसे काफी नुकसान हुआ। एक यात्री की दिल का दौरा पड़ने से मौत हो गई। जांच से पता चला कि स्कोरबोर्ड का एक झूठा सकारात्मक हुआ था। यह भी पता चला कि अनुचित समायोजन के कारण, इंजनों में टेकऑफ़ मोड में थ्रस्ट की कमी थी। चालक दल की त्रुटियों को दुर्घटना के मुख्य कारण के रूप में उद्धृत किया गया था। इस प्रकार, पीआईसी ने 250-280 किमी/घंटा की बजाय 103 किमी/घंटा की गति से फ्रंट लैंडिंग गियर उठाना शुरू कर दिया, जिससे टेकऑफ़ रन बढ़ गया। 244 किमी / घंटा की गति से, जहाज के सहायक कमांडर (पीएसी) ने विमान को रनवे से फाड़ने की कोशिश की, और चालक दल के कमांडर ने आवश्यक आदेश दिए बिना, इंजनों के जोर को अचानक हटा दिया, और फिर उल्टा चालू कर दिया।

आयोग के निष्कर्ष:

Tu-134A विमान ने ओरेनबर्ग - डोनेट्स्क - सिम्फ़रोपोल - पेन्ज़ा - सिम्फ़रोपोल उड़ान भरी। उड़ान के अंत में, पेन्ज़ा हवाई अड्डे से सिम्फ़रोपोल के लिए प्रस्थान करते समय, Tu-134A नंबर 65142 विमान के चालक दल ने एक निरस्त टेकऑफ़ किया, जिसके परिणामस्वरूप विमान CPB (टर्मिनल सेफ्टी स्ट्रिप) से एक में लुढ़क गया। खड्ड और दुर्घटनाग्रस्त।
विमान टीयू-134 ए नंबर 65142 30 जून, 1978 को जारी किया गया। संचालन की शुरुआत के बाद से परिचालन समय 15,939 घंटे, 10,397 लैंडिंग।
विमान 2 मरम्मत के माध्यम से चला गया।
विमान की अंतिम मरम्मत 06/30/84 थी। मरम्मत के बाद विमान का संचालन समय 4977 उड़ान घंटे था। 3260 लैंडिंग।
विमान को ऑरेनबर्ग हवाई अड्डे को सौंपा गया था।
D30-11 श्रृंखला के इंजनों में था:
- राइट नंबर एल.एस. 0032006 ऑपरेशन की शुरुआत के बाद से कुल परिचालन समय 12 340 घंटे, 4 मरम्मत थी। अंतिम मरम्मत 26 मार्च 1985 को प्लांट नंबर 402 जीए पर की गई थी। अंतिम इंजन की मरम्मत के बाद परिचालन समय 1589 घंटे। 12 मिनट।
चालक दल ने टेकऑफ़ पर एक सही इंजन विफलता की सूचना दी।
- बाएं नंबर एल.एस. 09202024 में इंजन के संचालन की शुरुआत से 8196 घंटे कुल परिचालन समय था। 50 मि. अंतिम मरम्मत के बाद, इंजन का संचालन समय 660 घंटे 47 मिनट था। दोनों इंजनों का कुल सेवा जीवन 15,000 उड़ान घंटे था।
ओवरहाल जीवन 3000 घंटे।
8 साल का कैलेंडर सेवा जीवन।
टीम:
पीआईसी बशारोव ए.के., दूसरा पायलट शश्किन यू.जी., मानव रहित विमान लिटविनोव यू.एफ., नाविक तुमेव एम.वी. फ्लाइट अटेंडेंट: यार्तसेवा और ग्लोतोवा। इस रचना में चालक दल दो साल से Tu-134A उड़ा रहा है। 1985 में, उन्होंने एक निरस्त टेकऑफ़ किया, जिसके लिए कमांडर को एक इनाम मिला।
विमान का भार 59 यात्रियों और सामान का था।
दस्तावेजों के अनुसार, विमान का टेकऑफ़ वजन 44.3 टन था, विमान का संतुलन मार्च का 28% था।
टेकऑफ़ के समय मौसम की स्थिति:
- रनवे पर तापमान + 23 "C
- दबाव 736 मिमी एचजी। स्टोलबा
- हेडविंड, 4 मीटर/सेकेंड, हेडिंग 300"।
टेकऑफ़ कोर्स पर रनवे से 10 किमी दूर तेज़ आंधी चल रही है।
टेकऑफ़ की शुरुआत के 4 मिनट बाद, "तूफान चेतावनी" प्रसारित की गई।
घटना के परिणामस्वरूप, एक यात्री की मृत्यु हो गई - ऑक्सीजन की कमी (विमान में मृत्यु हो गई)।
चालक दल व्यावहारिक रूप से घायल नहीं हुआ था। 8 यात्रियों को मामूली चोटें और चोटें आईं।
विमान नष्ट हो गया है।
मुख्य विनाश प्राप्त हुआ: पंख के केंद्र खंड के क्षेत्र में धड़, पंख के अंतिम भाग, सामने का पैर और उसके लगाव बिंदु। मुख्य लैंडिंग गियर, रियर फ्यूजलेज, इंजन, प्लमेज को मामूली क्षति हुई है।
दोनों कैस्केड के मोटर रोटार में फ्री रोटेशन होता है। फिल्टर और तेल साफ हैं।
इस तथ्य के कारण कि MSRP-64 रिकॉर्ड के विश्लेषण के दौरान रोटर की गति में एक महत्वपूर्ण कमी पाई गई, जिसके कारण 1500 किलोग्राम तक का टेक-ऑफ थ्रस्ट नुकसान हुआ (यह स्थिति 10 पिछली उड़ानों में दर्ज की गई थी और इसे नजरअंदाज कर दिया गया था), यह अनुसंधान और नियंत्रण विशेषताओं को हटाने के लिए दोनों इंजनों को मरम्मत संयंत्र संख्या 402 जीए में भेजने का निर्णय लिया गया था।
रिकॉर्डिंग कंपन उपकरण IV200-E और इंजन की गति को दर्ज करने के लिए उपकरणों का एक पूरा सेट विमान से हटा दिया गया और राज्य अनुसंधान संस्थान नागरिक उड्डयन को अनुसंधान के लिए भेजा गया।

प्रारंभिक निष्कर्ष

टीयू-134 ए विमान संख्या 65142 के साथ पेन्ज़ा हवाई अड्डे में घटना की सामग्री के आधार पर टीयू-134 ए विमान के मुख्य डिजाइनर
22 जून 1986

टीयू-134ए विमान, इसकी प्रणाली और डी-30 इंजन, ब्रिटिश उड़ान योग्यता मानकों (बीसीएआर) के अनुपालन के लिए पहली बार, बेंच, उड़ान और प्रमाणन परीक्षणों की एक पूरी श्रृंखला पारित किया।
इन परीक्षणों के परिणाम विमान उड़ान नियमावली में दिए गए हैं।
टीयू-134 विमान, उसके सिस्टम और डी-30 इंजन का सुरक्षित संचालन केवल दिशानिर्देशों के सख्त पालन के साथ ही किया जा सकता है। 22 जून, 1986 को पेन्ज़ा हवाई अड्डे पर Tu-134A नंबर 65142 विमान के साथ दुर्घटना का विश्लेषण करते समय, विमान के कुछ हिस्सों, दुर्घटना के दृश्य, रनवे की स्थिति और नियंत्रण कक्ष की जांच करते हुए, उद्देश्य के साधनों को डिकोड करना नियंत्रण (MSRP-64 और मंगल), साथ ही सदस्यों के चालक दल और गवाहों का साक्षात्कार, विमान उड़ान नियमावली के निम्नलिखित घोर उल्लंघनों का पता चला:
1. टेकऑफ़ के दौरान पतवार स्तंभ की स्थिति
टेकऑफ़ की दूरी और टेकऑफ़ के लिए आवश्यक रनवे की लंबाई को कम करने के लिए, पूरे टेकऑफ़ रन के दौरान हेल्म कॉलम को आपसे पूरी तरह से दूर रखना आवश्यक है। इस मामले में, अधिकतम त्वरण प्राप्त किया जाता है (सीएक्स में कमी, अतिरिक्त जोर में वृद्धि और, परिणामस्वरूप, त्वरण में वृद्धि)। अनुशंसित टेक-ऑफ गति को कुछ हद तक कम करके आंका जाता है और जिस पर पहुंचने पर विमान, 1.15 - 1.25 के अधिभार के साथ पतवार लेते हुए एक तेज चढ़ाई में चला जाता है।
साथ ही, क्लाइंब एयर सेक्शन काफी कम हो जाता है और सुरक्षित टेक-ऑफ के लिए आवश्यक रनवे की लंबाई कम हो जाती है।
टीयू-134 विमान संख्या 65142 के टेकऑफ़ के दौरान, जैसा कि एमएसआरपी-64 टेप के डिकोडिंग से देखा जा सकता है, पतवार का क्रमिक अधिग्रहण (वाई = 103 किमी / घंटा) ऊपर के विक्षेपण कोण के साथ दर्ज किया गया था। लिफ्ट - 2-4 "- पिचिंग के लिए। यह स्थिति स्टीयरिंग व्हील लैंडिंग गियर के सामने के पैर की सुविधा देता है और, हमले के कोण में वृद्धि के कारण, थोड़ा बढ़ा हुआ प्रतिरोध बनाता है, जिससे टेकऑफ़ रन की लंबाई बढ़ जाती है। छोटे रनवे से उड़ान भरते समय, यह पूरी तरह से अस्वीकार्य है। इसके अलावा, इस मामले में, चालक दल द्वारा आरएलई के इन घोर उल्लंघनों के साथ, एक आपातकालीन स्थिति उत्पन्न हो सकती है:
- दूसरा पायलट, जिसने 244 किमी/घंटा की गति से उड़ान भरी, 5 डिग्री प्रति सेकंड की गति से जोरदार गति से पतवार लेता है। उसी समय, पीआईसी, चालक दल के साथ समन्वित कार्रवाई (आवश्यक आदेश दिए बिना) द्वारा, दोनों इंजनों से "रिवर्स" स्थिति में उनके आगे स्थानांतरण के साथ अचानक गैस को हटा देता है।
एमजी पर थ्रॉटल को वापस लेने और "रिवर्स" को चालू करने से एक पिचिंग मोमेंट बनता है, योक ओवर लेने के साथ संयोजन में (विशेषकर 25% से अधिक मार्च पर केंद्रित होने पर) विमान रनवे से उड़ान भर सकता है और रुक सकता है। (समतुल्य विचलन RV ~ 5")। व्हील ब्रेकिंग लगाकर उड़ान को रोकना संभव है।
चालक दल द्वारा इस तरह की कार्रवाई खतरनाक है और इसलिए अस्वीकार्य है।
विमान के अगले रन के दौरान, थ्रस्ट रिवर्सर के संचालन के साथ संयोजन में स्टीयरिंग व्हील की स्थिति, विशेष रूप से पीआईसी द्वारा स्पॉइलर की रिहाई के साथ अनुमति दी गई देरी के साथ, ब्रेकिंग दक्षता को कम करने, मुख्य पहियों को हल्का करना . इस तरह की संशोधित टेक-ऑफ विधि के साथ, अधिकतम टेक-ऑफ वजन निर्धारित करने के लिए AFM नॉमोग्राम का उपयोग करना असंभव है!

2. चालक दल के कार्य

पीआईसी, दूसरे पायलट के कार्यों को नियंत्रित करता है, जो बिना किसी आदेश के c/o "सही इंजन की गलती" से संकेत प्राप्त कर रहा था, टेकऑफ़ को रोकने और थ्रॉटल को स्थानांतरित करने का तत्काल निर्णय लेता है दोनों इंजन एमजी मोड में उनके बाद के "रिवर्स" मोड में स्थानांतरण के साथ।
ऐसी स्थिति में चालक दल के अनुसार, विफल इंजन को पूर्ण रिवर्स थ्रस्ट मोड ("रिवर्स") में स्थानांतरित करना बिल्कुल अस्वीकार्य है।
निर्णय के समय, पीआईसी के अनुसार, कंक्रीट रनवे के अंत तक 300 - 350 मीटर बचा था, जो सीपीबी के 400 मीटर को ध्यान में रखते हुए, सीपीबी पर विमान को रोकने के लिए पूरी तरह से अपर्याप्त है, जो 252 किमी/घंटा की गति तक पहुंच गया।
वाहन ने "इंजन की खराबी" डिस्प्ले पर सिग्नल लैंप के फ्लैशिंग (एमएसआरपी डिकोडिंग के अनुसार) सिग्नल द्वारा चालक दल को "सही इंजन की विफलता" की सूचना दी।
डिस्प्ले पर प्रदर्शित कोई भी सिग्नल, विशेष रूप से फ्लैशिंग, इंजन की खराबी के बारे में निर्णय लेने का आधार नहीं है और टेकऑफ़ को समाप्त करने का आधार नहीं है। बी / एम को पता नहीं चला कि इंजन की खराबी क्या है। 22 जून, 1986 को पेन्ज़ा हवाई अड्डे पर Tu-134A विमान संख्या 65142 की लैंडिंग के दौरान, सही इंजन गति से अधिकतम रिवर्स थ्रस्ट मोड (MSRP-64 टेप के डिकोडिंग के अनुसार) में प्रवेश किया। 230 किमी / घंटा की, एक बार की कमांड "कंपन उच्च है" 2 सेकंड बीत गए। लैंडिंग के बाद सिग्नल के आने के कारणों का विश्लेषण नहीं किया गया था।
AFM के अनुसार, पैराग्राफ 4.2.1 "टेकऑफ़ पर इंजन की विफलता" (1) का अनुसरण करता है। (1. सामान्य प्रावधान
... एक विमान उड़ाने वाले पायलट के लिए टेकऑफ़ पर एक इंजन की विफलता का संकेत विमान की असफल इंजन की ओर मुड़ने की प्रवृत्ति है ...
कोई अन्य संकेत नहीं हैं।
पीआईसी और दूसरे पायलट ने विमान के घूमने की ऐसी आकांक्षाओं पर ध्यान नहीं दिया, वे एमएसआरपी टेप पर भी नहीं हैं।
इस प्रकार, PIC ने टेकऑफ़ को रोकने का पूरी तरह से अनुचित निर्णय लिया। रेडियो यातायात के विश्लेषण के अनुसार, PIC ने खुशी से टेकऑफ़ को रोक दिया।
इसके अलावा, टेकऑफ़ के लिए विमान तैयार करते समय, "टेक ऑफ मोड" कमांड के बाद, फ्लाइट इंजीनियर ने "इंजन ऑन टेकऑफ़, पैरामीटर सामान्य हैं" की सूचना दी, जो एमएसआरपी पर दर्ज डेटा के अनुरूप नहीं है।
MSRP-64 की डिकोडिंग सामग्री के अनुसार, निम्नलिखित %% इंजन गति पंजीकृत हैं:
- 97% छोड़ दिया,
- सही 94%।
घूर्णी गति में इस तरह की कमी 1500 किलोग्राम तक टेकऑफ़ थ्रस्ट के महत्वपूर्ण नुकसान का संकेत देती है।
MSRP-64 पर पिछले 10 टेकऑफ़ का विश्लेषण करते समय, घूर्णी गति का समान नुकसान दर्ज किया गया था। यह संचालन में इंजनों के उचित समायोजन की कमी को इंगित करता है।
11वीं श्रृंखला के डी-30 इंजन की इस स्थिति के साथ, रनवे की आवश्यक लंबाई और अधिकतम वजन निर्धारित करने के लिए आरएलई नॉमोग्राम का उपयोग करना अस्वीकार्य है!

3. मौसम की स्थिति

विमान के टेकऑफ़ कोर्स के साथ एक तेज़ आंधी आई थी, और टेकऑफ़ रन शुरू होने के 4 मिनट बाद, मौसम संबंधी सेवा लाइन के साथ एक "तूफान चेतावनी" दी गई थी।
चालक दल की बातचीत की रिकॉर्डिंग में, निम्नलिखित शब्द और वाक्यांश "मंगल" ऑन-बोर्ड टेप रिकॉर्डर पर दर्ज किए जाते हैं:
... अब हम इस बादल में कटेंगे ...
... वहां हवा चलती है, यह 300 डिग्री देती है, आप पानी देखते हैं, यह बाहर निकलता है, और हवा इसे वहां उड़ा देती है। आप देखते हैं कि यह गलत स्प्रे करता है ...
... लोकेटर चेक किया गया है, मैं भड़क रहा हूं ...
... क्या अंतराल हैं? ...
... कोई अंतराल नहीं है, हम शायद उनके नीचे से गुजरेंगे, अब मैं देखूंगा।
... नहीं - यह धधक रहा है, चलो चलें?
...
... चलो नीचे चलते हैं ...
... यह वहां चमकता है, और हमें वहां जाना है ...
... ओह, पाठ्यक्रम चमकता है।
... नहीं, भाई, मुझे नहीं पता कि हम कहाँ चढ़ रहे हैं, मुझे कहना होगा, उन्हें ध्यान से देखने दो ...
ऐसी टेक-ऑफ स्थितियों के तहत, 4 मीटर/सेकेंड हेडिंग 300 की दी गई हवा पूरी तरह से गलत हो सकती है और टेक-ऑफ और स्वीकार्य टेक-ऑफ वजन की गणना करते समय इसे ध्यान में रखना संभव नहीं है।
हां, और आंधी में वृद्धि असुरक्षित है।
इसके अलावा, गहरी खांचे की उपस्थिति में अंत सुरक्षा स्ट्रिप्स की स्थिति रोलिंग आउट की सुरक्षा सुनिश्चित नहीं कर सकती है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि वसंत-शरद ऋतु में वे पूरी तरह से अनुपयुक्त होंगे।
दूसरे पायलट शश्किन के स्पष्टीकरण से यू.जी. "... विमान के रनवे से अंत सुरक्षा पट्टी तक जाने के बाद, तेज कंपन के कारण यातायात को धीमा करना और नियंत्रित करना लगभग असंभव हो गया ..."। सीपीबी के साथ विमान की आवाजाही के दौरान MSRP और Kz-63 पर दर्ज बड़े ओवरलोड से इसकी पुष्टि होती है।

पायलटिंग में विख्यात कमियों, चालक दल में गलत बातचीत, कमांडर से स्पष्ट आदेशों की कमी के साथ संयोजन में इसके अंतिम किनारे (रनवे के अंत से 300 - 350 मीटर) के पास एक छोटे रनवे (2100 मीटर) पर अनुचित टेकऑफ़ समाप्ति, टेकऑफ़ समाप्ति के दौरान PIC और सही पायलट की असंगत कार्रवाइयाँ, टेकऑफ़ चलाने और चलाने के दौरान लिफ्ट को बढ़ाने की दिशा में लिफ्ट का विचलन, स्पॉइलर की देर से रिलीज़, जिसने विमान के ब्रेकिंग की दक्षता को कम कर दिया, कमजोर पहिया चिह्नों द्वारा पुष्टि की गई नियंत्रण कक्ष पर, और इस तरह, विमान के टेकऑफ़ वजन और इस विमान के इंजनों के टेकऑफ़ थ्रस्ट को ध्यान में रखते हुए अशुद्धियों के संयोजन में, पीबीसी के बाहर विमान को 120 की गति से एक खड्ड में लुढ़कने में योगदान दिया बाद में विनाश के साथ किमी / घंटा।
टीयू-134ए एम 65142 विमान की सभी प्रणालियाँ और 11वीं श्रृंखला के डी-30 इंजन जमीन से टकराने से पहले परिचालन और सेवा योग्य थे। IV-200E प्रणाली का चमकता संकेत एक झूठे सेंसर ऑपरेशन का परिणाम हो सकता है जब विमान असमान रनवे के साथ आगे बढ़ रहा था।
D-30 11 श्रृंखला के इंजनों में सही समायोजन नहीं था, जिसके कारण 2x1500 किलोग्राम टेकऑफ़ थ्रस्ट (-22%) का नुकसान हुआ।

पीड़ितों के बारे में जानकारी:

विमान विवरण:

मार्ग विवरण:

चालक दल का विवरण:

एफएसी: बशारोव ए.के.;
सह-पायलट: शश्किन यू.जी.;
नेविगेटर: तुमेव एम.वी.;
उड़ान मैकेनिक: यू.एफ. लिटविनोव;
एयर होस्टेस:
यार्तसेव;
ग्लोतोव।

मानचित्र पर घटना का स्थान:

घटना की फोटो:

जानकारी का स्रोत:

"आदमी, पर्यावरण, मशीन"। एल.एल. सेल्याकोव

करेलिया में टीयू-134 विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। एयरलाइन "रुसेर" जे 9605 की उड़ान ने 22.30 मास्को समय पर डोमोडेडोवो हवाई अड्डे से उड़ान भरी और आधी रात को बेसोवेट्स गांव के पास हवाई अड्डे पर उतरना था। एक अन्य एयरलाइन मूल रूप से करेलिया की राजधानी के लिए उड़ान भरने वाली थी।

रुसलाइन ने Gazeta.Ru को बताया कि उड़ान को 50 सीटों के साथ एक Rusline Bombardier CRG 200 विमान द्वारा संचालित किया जाना था।

"लेकिन गर्मियों में बहुत अधिक यात्री प्रवाह के कारण, उड़ान को बदलने का निर्णय लिया गया था, इसे रुसेर कंपनी द्वारा संचालित किया गया था, क्योंकि हमारी एयरलाइन के पास टीयू विमान नहीं है," प्रेस सेवा ने Gazeta.Ru को बताया। नतीजतन, टेल नंबर RA-65691 के साथ Rusair एयरलाइंस के Tu-134 ने पेट्रोज़ावोडस्क के लिए उड़ान भरी। बोर्ड पर 52 लोग सवार थे - 43 यात्री और चालक दल के नौ सदस्य।

यह नहीं बताया गया है कि उड़ान के दौरान चालक दल को कोई समस्या हुई थी।

अज्ञात कारण से पायलट ने रनवे के बगल से गुजरते हुए हाईवे पर उतरने की कोशिश की।

आपातकालीन स्थिति मंत्रालय के अनुसार, "विमान ने पेट्रोज़ावोडस्क-सुयारवी राजमार्ग पर एक कठिन लैंडिंग की", रनवे 700 मीटर तक नहीं पहुंच पाया। कार सड़क के 16वें किलोमीटर पर सचमुच गिर गई। यह ज्ञात है कि पेट्रोज़ावोडस्क में कठिन मौसम की स्थिति थी: हवा का तापमान लगभग + 15 डिग्री सेल्सियस था, यह शांत था, भारी कोहरा था। दृश्यता संकेतक अभी तक सूचित नहीं किए गए हैं।

प्रभाव से विमान का धड़ क्षतिग्रस्त हो गया, बोर्ड पर आग लग गई और फिर एक विस्फोट हुआ। घटनास्थल पर पहुंचे बचाव दल एक घंटे बाद ही खुली आग को खत्म करने में कामयाब रहे - 00.30 बजे।

दुर्घटनास्थल की तस्वीरों से पता चलता है कि कार छोटे-छोटे टुकड़ों में बिखर गई।

फोटो में आप केवल उल्टे लैंडिंग गियर, टेल सेक्शन के अवशेष और साइड में पड़े विंग को देख सकते हैं। (एसके) के अनुसार, विमान के टुकड़े 300 मीटर के दायरे में बिखरे हुए हैं।

हवाई अड्डे के महानिदेशक अलेक्सी ने बदले में कहा कि हवाई अड्डे को तीन सेकंड के लिए डी-एनर्जेटिक किया गया था और चालक दल की गलती थी।

"TU-134 बिजली लाइन पर लगा हुआ था, इसे काट दिया, इस प्रकार रनवे को डी-एनर्जेट कर दिया," उन्हें यह कहते हुए उद्धृत किया गया है। लेकिन सिर्फ तीन सेकंड बाद, कुज़्मित्स्की कहते हैं, बैकअप पावर स्रोत चालू हो गए, और रोशनी फिर से जल उठी, लेकिन "इसने चालक दल की मदद नहीं की।"

अब जांचकर्ता, परिवहन अभियोजक घटनास्थल पर काम कर रहे हैं, IAC के प्रतिनिधि घटनास्थल पर पहुंच गए हैं, स्वास्थ्य और सामाजिक विकास मंत्रालय के कर्मचारी दोपहर में पेट्रोज़ावोडस्क पहुंचेंगे। बेसोवेट्स हवाई अड्डा बंद है और केवल विशेष उड़ानें स्वीकार करता है।

विमान दुर्घटना के संबंध में, अभियोजक जनरल ने एयरलाइन और हवाई अड्डे की सेवाओं द्वारा परिवहन सुरक्षा पर कानून की आवश्यकताओं के अनुपालन की जांच शुरू करने का आदेश दिया।

मास्को अंतरक्षेत्रीय परिवहन अभियोजक का कार्यालय पहले से ही रुसेर के काम और डोमोडेडोवो हवाई अड्डे की सेवाओं की जाँच कर रहा है, जिसने विमान को प्रस्थान के लिए तैयार किया था। उत्तर-पश्चिमी परिवहन अभियोजक अलेक्जेंडर चुबकिन को दुर्घटना के कारणों की जांच के लिए सरकारी आयोग में शामिल किया गया है, अभियोजक जनरल के कार्यालय की प्रेस सेवा रिपोर्ट।

यह ज्ञात है कि टेल नंबर RA-65691 के साथ दुर्घटनाग्रस्त Tu-134-A3 विमान 7 मई, 1980 से परिचालन में है।

एयरलाइन के मुताबिक, 31 साल में लाइनर ने करीब 40 हजार घंटे उड़ान भरी और करीब 25 हजार लैंडिंग की।

"शव" की रिहाई के तुरंत बाद सोवियत विशेष-उद्देश्य स्क्वाड्रन के उपयोग में पारित किया गया, जिसने सरकारी उड़ानें संचालित कीं। 1993 में, वोल्गावियाएक्सप्रेस कंपनी द्वारा विमान का अधिग्रहण किया गया था (इसने अप्रैल 2010 में उड़ान भरना बंद कर दिया था), जिसने 2000 तक इसका इस्तेमाल किया, जिसके बाद यह एक साल के लिए तातारस्तान एयरलाइंस के स्वामित्व में था। 2001 में, चेबोक्सरी एविएशन एंटरप्राइज ने कार को पट्टे पर प्राप्त किया, लेकिन उसी वर्ष Tu-134 तातारस्तान एयरलाइंस में लौट आया। इसे 2011 तक वहां संग्रहीत किया गया था, जब इसे रुसेर द्वारा अधिग्रहित किया गया था।

लगभग एक साथ, पूर्व नियोजित आतंकवादी कृत्यों के परिणामस्वरूप, मास्को के डोमोडेडोवो हवाई अड्डे से वोल्गोग्राड और सोची के लिए उड़ान भरने वाले Tu-134 और Tu-154 यात्री विमानों पर दो दुर्घटनाएँ हुईं। दोनों विमानों के यात्री और चालक दल के सदस्य- 90 लोग मारे गए।

साइबेरिया एयरलाइंस के Tu-154B2 विमान (पूंछ संख्या RA-85556), मास्को से सोची (एडलर हवाई अड्डे) के लिए उड़ान संख्या 1047 का प्रदर्शन करते हुए 38 यात्रियों और चालक दल के आठ सदस्यों के साथ, 21:35 पर डोमोडेडोवो हवाई अड्डे से उड़ान भरी। वोल्गा-एवियाएक्सप्रेस एयरलाइन का टीयू-134ए विमान (टेल नंबर आरए-65080), मास्को से वोल्गोग्राड (गुमराक हवाई अड्डे) के लिए उड़ान संख्या 1303 का संचालन कर रहा है, जिसमें 35 यात्री और चालक दल के नौ सदस्य सवार हैं, उसी हवाई अड्डे से 22 बजे उड़ान भरी। :20।

2253 बजे, Tu-154B2 विमान के साथ संचार खो गया था, और इसका निशान हवाई यातायात नियंत्रण सेवा के रडार स्क्रीन से गायब हो गया था। उस समय विमान रोस्तोव क्षेत्र के क्षेत्र से 12,100 मीटर की ऊंचाई पर था।

एक मिनट से भी कम समय में, 22 घंटे 54 मिनट पर, चालक दल के साथ रेडियो संचार बाधित हो गया और Tu-134A विमान का रडार चिह्न गायब हो गया, जो उस समय तुला क्षेत्र के क्षेत्र से 8100 मीटर की ऊंचाई पर था।

टीयू-154 विमान दुर्घटना से पहले रोस्तोव-ऑन-डॉन के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

खोज और बचाव अभियान के दौरान, एक Tu-154B2 विमान के टुकड़े ग्लुबोकोय, कमेंस्क-शख्तिन्स्की जिला, रोस्तोव क्षेत्र के गांव के पास पाए गए, और एक Tu-134A विमान बुचलकी, क्लिमोव्स्की जिला, तुला क्षेत्र के गांव के पास मिला। रोस्तोव क्षेत्र में, 220 से अधिक लोग रूसी आपात मंत्रालय से खोज और बचाव कार्यों में शामिल थे, तुला क्षेत्र में - 300 से अधिक।

दोनों विमानों के 90 यात्रियों और चालक दल के सदस्यों में से कोई नहीं। लाइनरों के गिरने के परिणामस्वरूप जमीन पर कोई हताहत और विनाश नहीं हुआ।

25 अगस्त की सुबह तक, तुला और रोस्तोव-ऑन-डॉन के पास हवाई दुर्घटनाओं में मारे गए सभी लोगों के शव, साथ ही दुर्घटनाग्रस्त विमान के रिकॉर्डर मिल गए थे।

26 अगस्त, 2004 को तुला और रोस्तोव क्षेत्रों में विमान दुर्घटनाओं के संबंध में, यह रूस में था।

इन घटनाओं की जांच आंतरिक मामलों के मंत्रालय, एफएसबी और अभियोजक के कार्यालय से मिलकर एक संयुक्त परिचालन-जांच दल है। तुला और रोस्तोव क्षेत्रों में Tu-134 और Tu-154 विमानों की मृत्यु के स्थल पर, विशेष विशेष सेवाओं के विशेषज्ञों ने काम किया, जिसमें FSB के विस्फोटक विशेषज्ञों की दो टीमें शामिल थीं।

रूसी संघ के राष्ट्रपति के फरमान के अनुसार, रूसी संघ के परिवहन मंत्री इगोर लेविटिन की अध्यक्षता में Tu-154 और Tu-134 विमान के दुर्घटनाग्रस्त होने के कारणों की जांच के लिए राज्य आयोग की स्थापना की गई थी।

टीयू-134 और टीयू-154 विमानों के मलबे में विस्फोटक कण।

15 सितंबर, 2004 को, हवाई दुर्घटनाओं के कारणों की जांच के लिए राज्य आयोग ने निष्कर्ष निकाला कि टीयू-154 और टीयू-134 विमानों के दुर्घटनाग्रस्त होने का कारण प्रभाव के परिणामस्वरूप उड़ान में विमान की संरचना का विनाश था। यात्री डिब्बों में विस्फोटक आरोप।

रिकॉर्डर के मापदंडों को रिकॉर्ड करने से पता चला कि विमानों का धड़ के अंदर एक समान प्रभाव था, और यह भी कि विमानों पर लगभग एक साथ और अप्रत्याशित रूप से चालक दल के लिए भयावह स्थिति उत्पन्न हुई। उनके अनुसार, 2-3 सेकंड के भीतर विस्फोटों के बाद पतवारों के गतिज नियंत्रण और पूंछ खंड के पृथक्करण का उल्लंघन हुआ। लेविटिन के अनुसार, दबाव की स्थिति में विमान का आगे नियंत्रण असंभव हो गया।

उसी समय, आयोग ने स्थापित किया कि चालक दल पर कोई हमला नहीं हुआ था और किसी भी विमान को अपहृत नहीं किया गया था, और रोस्तोव क्षेत्र में दुर्घटनाग्रस्त टीयू -154 पर "पैनिक बटन" के विनाश के कुछ सेकंड बाद, अनायास बंद हो गया विमान संरचना।

रूसी संघ के अभियोजक जनरल के कार्यालय ने रूसी संघ के आपराधिक संहिता "आतंकवाद" के अनुच्छेद 205 के तहत एक आपराधिक मामला शुरू किया।

परिचालन-जांच कार्यों और तकनीकी विशेषज्ञता के परिणामस्वरूप, यह स्थापित किया गया था कि आतंकवादी हमलों के कथित अपराधियों ने अमानत (अमांता) नागयेवा और ससीता द्ज़ेबिरखानोवा के नाम पर जारी किए गए पासपोर्ट का इस्तेमाल किया था। दोनों चेचन्या के मूल निवासी हैं। ग्रोज़्नी, नागएव का निवासी, Tu-134 विमान के यात्रियों में से था, जो तुला क्षेत्र में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, और Dzhebirkhanova रोस्तोव क्षेत्र में दुर्घटनाग्रस्त होने वाले Tu-154 विमान के यात्रियों की सूची में था।

अभियोजक के कार्यालय ने टीयू -134 और टीयू -154 पर आतंकवादी हमलों के मामले में गिरफ्तार किए गए तीन लोगों को आरोपित किया - पुलिस कप्तान - डोमोडेडोवो हवाई अड्डे के परिवहन में आंतरिक मामलों के रैखिक विभाग के जासूस मिखाइल आर्टामोनोव, क्रास्नोडार क्षेत्र के निवासी अर्मेन हरुत्युनियन और साइबेरिया एयरलाइंस के एक कर्मचारी निकोलाई कोरेनकोव।

उस कैप्टन आर्टामोनोव ने दो चेचन महिलाओं को बिना निरीक्षण के गुजरने की अनुमति दी, जिन्होंने आतंकवादी कृत्य किए थे। उनके अनुसार, नागायेवा और द्ज़ेबिरखानोवा दो और चेचेन के साथ मखचकाला (दागेस्तान) से उड़ान से राजधानी के हवाई अड्डे पर पहुंचे। रैखिक पुलिस विभाग के कर्मचारियों ने उनकी पहचान की, उनके पासपोर्ट ले लिए और उन्हें पुलिस कप्तान को सौंप दिया, जो आतंकवाद का मुकाबला करने के प्रभारी थे, चीजों का निरीक्षण करने और आतंकवादी हमलों में संभावित संलिप्तता की जांच करने के लिए, लेकिन कप्तान ने उन्हें बिना किसी के जाने दिया सत्यापन।

अभियोजक जनरल के अनुसार, उसके बाद, चेचन को हवाई अड्डे की इमारत में जल्दी से हवाई जहाज का टिकट मिलना शुरू हो गया। उन्हें एक निश्चित नागरिक ने मदद की, जिसका नाम अभियोजक जनरल ने "अरुतुनोव" रखा, जिन्होंने हवाई टिकटों पर अटकलों का कारोबार किया। उन्होंने "सेवाओं के लिए" कुल पाँच हज़ार रूबल लिए - एक से दो हज़ार और एक और चेचन से तीन हज़ार। अरुतुनोव ने साइबेरिया एयरलाइंस के एक कर्मचारी को एक हजार रूबल दिए, जिसके कर्तव्यों में यात्रियों के पंजीकरण और बोर्डिंग पर नियंत्रण शामिल था। अभियोजक जनरल ने कहा, "अधिकारी ने दज़ेबिरखानोवा के टिकट पर लिखा" 24 अगस्त, 2004 को उड़ान 1047 पर परिवहन के लिए स्वीकार करें, "और आत्मघाती हमलावर शांति से विमान पर चढ़ गया।"

अप्रैल 2005 में, डोमोडेडोवो सिटी कोर्ट ने साइबेरिया एयरलाइंस के एक कर्मचारी अर्मेन हारुत्युनियन और निकोलाई कोरेनकोव को रूसी संघ के आपराधिक संहिता के अनुच्छेद 204 के तहत अपराध करने का दोषी पाया - वाणिज्यिक रिश्वत। आरोपी की पहचान के आंकड़ों को ध्यान में रखते हुए, अदालत ने प्रत्येक को कॉलोनी-बस्ती में रहने के लिए डेढ़ साल की जेल की सजा सुनाई।

डोमोडेडोवो अदालत ने आर्टामोनोव को सात साल की जेल की सजा सुनाई - रूसी संघ के आपराधिक संहिता के अनुच्छेद 293 की अधिकतम अवधि "लापरवाही"। बाद में, मॉस्को रीजनल कोर्ट ने उनकी सजा को एक साल घटाकर छह साल कर दिया।