टीयू-154 तेल अवीव-नोवोसिबिर्स्क (2001) की विमान दुर्घटना। संदर्भ। वायु रक्षा के माध्यम से विमानों के विनाश के ऐसे ही मामले

काला सागर के ऊपर टीयू-154 दुर्घटना- गुरुवार 4 अक्टूबर 2001 को हुई एक विमान दुर्घटना। साइबेरिया एयरलाइंस के Tu-154M एयरलाइनर ने तेल अवीव-नोवोसिबिर्स्क मार्ग पर एक निर्धारित उड़ान SBI1812 का प्रदर्शन किया, लेकिन टेकऑफ़ के 1 घंटे 45 मिनट बाद, यह काला सागर में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। बोर्ड पर सभी 78 लोग (66 यात्री और 12 चालक दल के सदस्य) मारे गए।

2003 में, यूक्रेन ने अपराध की कानूनी स्वीकृति के बिना विमान दुर्घटना में मारे गए लोगों के रिश्तेदारों को मुआवजे पर रूस और इज़राइल के साथ अंतर-सरकारी समझौतों पर हस्ताक्षर किए। इन समझौतों के अनुसार, यूक्रेन ने प्रत्येक पीड़ित के लिए $200,000 का भुगतान किया - रूस को $7.8 मिलियन और इज़राइल को $7.5 मिलियन का भुगतान किया। .

विमान

टीम

विमान को एक अनुभवी चालक दल द्वारा उड़ाया गया था, इसकी संरचना इस प्रकार थी:

विमान के केबिन में काम करते थे पांच फ्लाइट अटेंडेंट:

• व्लादिमीर दिमित्रिच खोम्याकोव, 51 वर्ष - वरिष्ठ उड़ान परिचारक। 25 जुलाई 1950 को नोवोसिबिर्स्क में पैदा हुए। सितंबर 1972 से उड़ान कार्य पर।
• नताल्या जॉर्जीवना कोस्टेंको, 45 वर्ष। उनका जन्म 3 अप्रैल 1956 को नोवोसिबिर्स्क में हुआ था। जुलाई 1977 से उड़ान कार्य पर।
• अलेक्जेंडर गेनाडिविच सैविच, 35 वर्ष। 3 नवंबर, 1966 को नोवोसिबिर्स्क में एक नागरिक उड्डयन पायलट के परिवार में पैदा हुए। जून 1992 से उड़ान कार्य पर।
• ऐलेना व्लादिमीरोवना गुसरोवा, 32 साल की। उनका जन्म 24 जून 1969 को नोवोसिबिर्स्क में हुआ था। जनवरी 1994 से उड़ान कार्य पर।
• 42 साल के इगोर विक्टरोविच वोरोनकोव। 2 अप्रैल, 1959 को नोवोसिबिर्स्क में जन्म। 1991 से उड़ान के काम में।

इसके अलावा, चालक दल में 37 वर्षीय इंजीनियर सर्गेई इवानोविच लेबेडिंस्की और 37 वर्षीय तकनीशियन कोंस्टेंटिन पेट्रोविच शचरबकोव शामिल थे।

घटनाओं का कालक्रम

तेल अवीव से प्रस्थान

3 अक्टूबर, 2001 Tu-154M बोर्ड RA-85693 ने नोवोसिबिर्स्क-सोची-तेल अवीव मार्ग पर और वापस नोवोसिबिर्स्क के लिए SBI1811 उड़ान भरी। इज़राइल के रास्ते में, सोची में ईंधन भरने के उद्देश्य से लैंडिंग की गई। सोची हवाई अड्डे पर, वापसी की उड़ान को भी पूरा करने के लिए विमान के टैंक ईंधन से भरे हुए थे।

उड़ान एसबीआई1812 ने डेविड बेन गुरियन हवाई अड्डे से 08:00 यूटीसी (10:00 इज़राइल समय) पर उड़ान भरी। 09:39 यूटीसी पर, विमान स्वचालित वायु यातायात नियंत्रण (एसीसी एटीसी) "स्ट्रेला" के लिए उत्तरी कोकेशियान केंद्र की जिम्मेदारी संख्या 7 के क्षेत्र में प्रवेश किया, और चालक दल ने अनिवार्य के पारित होने के बारे में नियंत्रक को सूचित किया ओडीआईआरए रिपोर्टिंग बिंदु। उड़ान को अंतरराष्ट्रीय एयरवे बी-145 के भीतर 11,100 मीटर की ऊंचाई पर किया गया था, जो किसी भी प्रतिबंध के अधीन नहीं था, जिसमें अस्थायी भी शामिल थे जो यूक्रेनी वायु रक्षा बलों के अभ्यास की अवधि के दौरान प्रभावी थे।

यूक्रेनी वायु रक्षा बलों द्वारा रॉकेट लॉन्च

अक्टूबर 2001 में, यूक्रेनी वायु रक्षा बलों ने अभ्यास किया। 4 अक्टूबर को, 09:41:20 UTC (13:41:20 MSK) पर, यूक्रेनी वायु रक्षा बलों की 96 वीं विमान भेदी मिसाइल ब्रिगेड की एक बटालियन ने S-200V कॉम्प्लेक्स की 5V28 मिसाइल लॉन्च की।

प्रक्षेपण का उद्देश्य Tu-143 "Reis" लक्ष्य को हिट करना था, जिसने 5V28 रॉकेट के लॉन्च बिंदु से 26-28 किमी की उड़ान भरी थी। उसी समय, एक ही हेडिंग निर्देशांक के साथ, उसी दिशा में, केवल 260 किमी की दूरी पर, Tu-154 विमान उड़ रहा था।

5V28 मिसाइल ने 220 सेकंड में Tu-154 की दूरी तय की। लगभग पूरे समय वह इसी विमान की ओर इशारा कर रही थी। रॉकेट ने 11.1 किमी की ऊंचाई पर विमान को ओवरटेक किया और फट गया। हजारों टुकड़ों ने Tu-154 को छलनी कर दिया, जिसके बाद यह समुद्र में गिर गया।

तबाही

09:45 यूटीसी (13:45 एमएसके) पर, स्ट्रेला एटीसी एससीसी के टेप रिकॉर्डर ने एक मानव चीख के साथ बाहरी संचार के लिए चालक दल की पहुंच के अनुरूप एक ध्वनि संकेत रिकॉर्ड किया। बाद में, 45 सेकंड के भीतर, चालक दल के सदस्यों द्वारा जहाज पर वीएचएफ रेडियो बटन दबाने से कई और संकेत दर्ज किए गए, इसके बाद चालक दल के सदस्यों के शोर और चीखें (वाक्यांश के एक टुकड़े सहित: ... आपको (ओ) कहां से मिला ...), विमान में अचानक किसी आपात स्थिति के घटित होने की गवाही देना। लगभग उसी समय, रडार स्क्रीन से विमान का टैग गायब हो गया। उस समय लाइनर सोची से लगभग 200 किलोमीटर दक्षिण पश्चिम में 11,000 मीटर की ऊंचाई पर था। उसी समय, उसी क्षेत्र में एक अर्माविया एएन-24 विमान के चालक दल ने उसके ऊपर एक फ्लैश की सूचना दी।

दुर्घटना स्थल निर्देशांक के साथ बिंदु के पास स्थित है 43°11′ उ. श्री। 37°37′ पू डी। एचजीमैंहेली .

तलाशी अभियान

आपदा के कारणों की जांच के लिए एक विशेष आयोग का गठन किया गया था। रूस की संघीय सीमा सेवा के एएन-26 ने तत्काल गेलेंदज़िक से लाइनर के दुर्घटनास्थल के लिए उड़ान भरी। गश्ती सीमा जहाज "गिद्ध" और मालवाहक जहाज "कप्तान वकुला" भी वहां गए। रक्षा मंत्रालय का एक एएन -12 विमान और बोर्ड पर बचाव दल के साथ सोची खोज और बचाव सेवा के एक एमआई -8 हेलीकॉप्टर ने भी दुर्घटनास्थल के लिए उड़ान भरी, दो बचाव टगबोट - ट्यूप्स से पारा और नोवोरोस्सिएस्क से कपिटन बेक्लेमिशेव, साथ ही साथ। आपातकालीन स्थितियों के मंत्रालय का एक जहाज "बचावकर्ता प्रोकोपचिक"। Tuapse के पास Agoy हवाई क्षेत्र में, बचाव दल और जल बचाव उपकरणों के साथ एक और MI-8 हेलीकॉप्टर तत्काल प्रस्थान के लिए तैयार था। उन्होंने खोज पर ईंधन बचाने और केवल बचाव पर ध्यान केंद्रित करने के लिए क्रैश लैंडिंग साइट की खोज की प्रतीक्षा की। इस हेलीकॉप्टर ने कभी उड़ान नहीं भरी, और कोई भी जीवित नहीं बचा।

एएन-12 विमान को कथित दुर्घटनास्थल पर तेल के धब्बे मिले। हेलीकॉप्टरों को कई विमान के मलबे और समुद्र की सतह पर तैरते हुए मृत यात्रियों के शव मिले। कुल मिलाकर, मृतकों के 78 में से 14 शव मिले। कोई नहीं बचा।

अरमाविया विमान के चालक दल द्वारा बताए गए स्थान से 30 किमी के दायरे में तलाशी अभियान चलाया गया। काला सागर के इस क्षेत्र में गहराई 2000 मीटर से अधिक है और तल अत्यधिक गाद वाला है। मौसम सामान्य था। समुद्र को फँसाया गया था, एक इको साउंडर के साथ तल का पता लगाया गया था, सतह से तैरते हुए अवशेष एकत्र किए गए थे। शवों के अलावा लाइनर के 404 टुकड़े, निजी सामान और यात्रियों के कपड़े मिले हैं। लाइनर और फ्लाइट रिकॉर्डर के स्थान का पता लगाना संभव नहीं था। एकत्र किए गए मलबे में विमान के केबिन के पूरे फर्श का लगभग एक चौथाई हिस्सा था, जिसमें धातु की गेंदों से टकराने से 183 छेद पाए गए थे। निकाले गए टुकड़ों पर 460 छेद गिने गए। एक भी उड़ान रिकॉर्डर नहीं मिला।

घटना के संस्करणों का प्रचार

तकनीकी जांच

अक्टूबर 5. टीयू-154 के धड़ में बुलेट के छेद से मिलते-जुलते छेद की जानकारी मिली थी, लेकिन इस जानकारी को समय से पहले बताया गया। वेस्ट साइबेरियन रीजनल एयर ट्रांसपोर्ट एडमिनिस्ट्रेशन के प्रमुख व्लादिमीर तासुन ने कहा कि "असत्यापित जानकारी के अनुसार, डिस्पैचर ने देखा कि लोकेटर पर एक चमकदार बिंदु तेजी से विमान के पास पहुंच रहा है। यहाँ केवल वही है जो रोस्तोव से साइबेरिया कंपनी के कर्मचारियों द्वारा टेलीफोन चैनलों के माध्यम से अनौपचारिक स्रोतों से प्राप्त किया गया था। इज़राइल के बचाव दल रूसी बचाव दल में शामिल हो गए, टीयू -154 चालक दल की बातचीत का विश्लेषण और राडार की रीडिंग रिकॉर्ड करने वाले वीडियो टेप का विश्लेषण शुरू किया गया। यूक्रेन के प्रधान मंत्री अनातोली किनाख ने एक बयान दिया कि साइबेरिया एयरलाइंस के टीयू -154 विमान से टकराने वाली मिसाइल के संस्करण को "अस्तित्व का अधिकार है।"

अक्टूबर 6. रूसी सुरक्षा परिषद के सचिव वी. रुशैलो ने कहा कि दुर्घटनास्थल पर विमान संरचना से संबंधित नहीं होने वाली वस्तुएं पाई गईं, और यह कि "विस्फोटक हार के परिणामस्वरूप विमान नष्ट हो गया था।" उसी समय, रूसी आपात मंत्रालय के उत्तरी कोकेशियान क्षेत्रीय केंद्र के मुख्य निदेशालय के प्रमुख इवान टेटेरिन ने राय व्यक्त की कि काला सागर के तल पर टीयू -154 विमान के किसी भी अवशेष के मिलने की संभावना है महान गहराई और शून्य दृश्यता के कारण न्यूनतम।

7 अक्टूबर. आयोग के अनुसार, 13:45:12 बजे एक ग्राउंड-आधारित टेप रिकॉर्डर ने एक Tu-154M पायलट के रोने को रिकॉर्ड किया।

9 अक्टूबर. आयोग के अनुसार, धड़ में छेदों के विश्लेषण से पता चला है कि विमान S-200 सरफेस-टू-एयर वायु रक्षा प्रणाली से मिसाइल द्वारा मारा जा सकता था, क्योंकि छिद्रों का आकार और आकार काफी सुसंगत हैं इस विशेष परिसर के रॉकेट के उच्च-विस्फोटक विखंडन वारहेड के छर्रे। इस सुझाव के बाद कि क्रीमिया प्रायद्वीप पर एक अभ्यास के दौरान विमान को मिसाइल द्वारा मार गिराया जा सकता था, मीडिया ने संयुक्त अभ्यास के रूप में इसका उल्लेख करना बंद कर दिया और इसे विशुद्ध रूप से यूक्रेनी अभ्यास के रूप में लेबल किया। विमान के दुर्घटनाग्रस्त होने की सही जगह का निर्धारण करने में असमर्थता के कारण आपदा के विवरण का पता लगाना जटिल है - विमान के मलबे की खोज 12 समुद्री मील से अधिक के दायरे वाले क्षेत्र में की गई थी।

अक्टूबर 10. रूस के अभियोजक जनरल के कार्यालय ने मृतकों की फोरेंसिक चिकित्सा परीक्षा से प्रारंभिक आंकड़ों की घोषणा की - उन सभी 14 यात्रियों की मौत का कारण, जिनके शव खोज और बचाव कार्यों के दौरान पाए गए थे, बरोट्रामा था। रूस के उप अभियोजक जनरल सर्गेई फ्रिडिंस्की के अनुसार, मृतकों के खून में कार्बन मोनोऑक्साइड पाया गया था, जो जहाज में आग लगने का संकेत देता है।

11 अक्टूबर. व्लादिमीर रुशैलो ने उड़ान 1812 के दुर्घटनाग्रस्त होने के कारणों की जांच करने वाले तकनीकी आयोग के निष्कर्ष को प्रकाशित किया: "समान छेद के रूप में कई नुकसान बाहर से रूसी विमान की हार का संकेत देते हैं।" उसी समय, रुशैलो ने जोर देकर कहा कि "समुद्र में दुर्घटनाग्रस्त होने वाले विमान के अवशेष तल की जटिल संरचना, आक्रामक हाइड्रोजन सल्फाइड वातावरण और गाद की एक बड़ी परत - 6 मीटर तक की वजह से नहीं मिले थे।"

अक्टूबर 12. यूक्रेन के रक्षा मंत्री के प्रेस सचिव कोन्स्टेंटिन खिवरेंको ने घटना की जांच के प्रारंभिक परिणामों पर टिप्पणी करते हुए स्वीकार किया कि यूक्रेनी मिसाइल टीयू -154 की मौत का कारण हो सकती है।

अक्टूबर 13. व्लादिमीर रुशैलो ने कहा कि, विमान के मलबे और छेद के विश्लेषण के अनुसार, एक विमान भेदी मिसाइल विमान से 15 मीटर ऊपर फट गई। कीव में एक सम्मेलन में यूक्रेन के रक्षा मंत्री ने रूसी टीयू -154 विमान के दुर्घटना में मारे गए लोगों के परिवारों और दोस्तों से माफ़ी मांगी: "हम जानते हैं कि हम त्रासदी में शामिल हैं, हालांकि इसके कारण अभी तक पूरी तरह से नहीं हैं स्थापित।"

जांच अधिकारी

अंतरराज्यीय विमानन समिति

तीमुराज़ोव ने आयोग की जांच का वर्णन इस प्रकार किया: "स्थिति को कुछ ही दिनों में बहुत जल्दी स्पष्ट कर दिया गया था, और हमने अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुसार इसकी जांच की, जिसमें संयुक्त राज्य अमेरिका सहित विदेशी विशेषज्ञ शामिल थे। चार अलग-अलग हवाई यातायात नियंत्रण स्टेशनों से उद्देश्य नियंत्रण डेटा की तुलना करके, हमने विमान के उड़ान पथ और मिसाइल के प्रक्षेपवक्र को सटीक रूप से तैयार किया। इससे साफ पता चलता है कि प्रक्षेपण एक सैन्य प्रशिक्षण मैदान से हुआ था। इसके अलावा, हमें प्राप्त क्षति की प्रकृति का अंदाजा हो गया, क्योंकि हम घटनास्थल से 15 शवों को निकालने में सफल रहे, साथ ही विमान का मलबा भी। हमने लगभग पूरी मंजिल सहित विमान की आंतरिक और बाहरी त्वचा के कई टुकड़ों को बहाल किया। यह लकड़ी का बना होता था, जो पानी पर अच्छी तरह से रहता है। हमें मिसाइल के वारहेड के पांच सबमिशन मिले। हमने रॉकेट के सटीक मेक और सीरियल नंबर, वारहेड की संख्या और यहां तक ​​​​कि हड़ताली स्टील गेंदों की सीरियल नंबर की स्थापना की है। S-200 मिसाइल सिस्टम के डेवलपर्स ने सीधे काम में भाग लिया।

IAC की जांच 2004 में पूरी हुई थी। आयोग के निष्कर्ष के अनुसार, Tu-154 को S-200V एंटी-एयरक्राफ्ट कॉम्प्लेक्स की 5V28 मिसाइल के "वॉरहेड 5B14Sh" द्वारा मार गिराया गया था।<…>विस्फोटक उपकरण 9:45 [यूटीसी] पर विमान के शरीर से 15 मीटर की ऊंचाई पर चला गया।" रडार डेटा के विश्लेषण के आधार पर, यह पाया गया कि मिसाइल को फियोदोसिया (क्रीमिया) के क्षेत्र से लॉन्च किया गया था, जहां उस समय यूक्रेनी वायु रक्षा बलों का अभ्यास हो रहा था।

हवाई दुर्घटना की जांच के लिए रूसी राज्य आयोग

रूस में, रूसी सुरक्षा परिषद के सचिव व्लादिमीर रुशैलो की अध्यक्षता में टीयू -154 दुर्घटना की जांच के लिए एक राज्य आयोग बनाया गया था।

रूस के सामान्य अभियोजक का कार्यालय

रूस के उप अभियोजक जनरल सर्गेई फ्रिडिंस्की ने टीयू -154 दुर्घटना के तथ्य पर एक आपराधिक मामला खोला, उन्होंने जांच दल का नेतृत्व भी किया।

जांच के दौरान, रूसी अभियोजक जनरल का कार्यालय इस निष्कर्ष पर पहुंचा कि आपदा का कारण यूक्रेन के रक्षा मंत्रालय के अधिकारियों की लापरवाही थी। 20 दिसंबर, 2001 को, आपदा के तथ्य पर रूस में शुरू किया गया आपराधिक मामला, भौतिक साक्ष्य के साथ, यूक्रेन के अभियोजक जनरल के कार्यालय को भेजा गया था।

हवाई दुर्घटना की जांच के लिए यूक्रेन का राज्य आयोग

12 अक्टूबर 2001 को, यूक्रेन एन 478-आर के मंत्रियों के मंत्रिमंडल के आदेश से, टीयू -154 दुर्घटना की जांच के लिए एक अंतर-विभागीय आयोग बनाया गया था। यूक्रेन के पहले उप प्रधान मंत्री ओलेग दुबिना को इसका नेता नियुक्त किया गया था। यूक्रेन के राष्ट्रीय सुरक्षा और रक्षा परिषद के सचिव येवेन मार्चुक, यूक्रेन के पहले उप रक्षा मंत्री इवान बिज़ान, यूक्रेन के रक्षा मंत्रालय के फोरेंसिक परीक्षा केंद्र के प्रमुख वी। सुखोई, न्याय मंत्रालय के राज्य के उप सचिव यूक्रेन ऑलेक्ज़ेंडर पसेनियुक और अन्य ने आयोग के काम में हिस्सा लिया।

यूक्रेन के रक्षा मंत्रालय

यूक्रेन के रक्षा मंत्रालय ने Tu-154 दुर्घटना से संबंधित परिस्थितियों की आधिकारिक जांच की। इसके परिणामों ने घटना के मुख्य संस्करण (यूक्रेनी वायु रक्षा बलों द्वारा दागी गई S-200V वायु रक्षा मिसाइल प्रणाली की हार) की पुष्टि की।

KNIISE और खार्कोव वायु सेना संस्थान

3 नवंबर, 2008 को, यूक्रेन के रक्षा मंत्रालय के प्रतिनिधियों की पहल पर, यूक्रेन के रक्षा मंत्रालय और राज्य के खजाने के खिलाफ साइबेरिया एयरलाइंस के दावे पर विचार के हिस्से के रूप में, कीव आर्थिक न्यायालय ने एक व्यापक नियुक्त किया फोरेंसिक बैलिस्टिक, ट्रेसिंग, तकनीकी और रेडियो इंजीनियरिंग विशेषज्ञता। विशेषज्ञों के आयोग में 6 कर्मचारी (KNIISE) और 3 कर्मचारी शामिल थे। इन विशेषज्ञों को हवाई दुर्घटना की जांच का कोई अनुभव नहीं था। 21 मई 2010 को विशेषज्ञों के आयोग ने अपना काम पूरा किया। .

जांच के मुताबिक, टीयू-154 विमान यूक्रेन की मिसाइल से नहीं टकराया था। विशेषज्ञों ने उन परिस्थितियों का अध्ययन किया जिनके तहत, IAC के निष्कर्षों के अनुसार, Tu-154 विमान को मिसाइल से मारा जा सकता था। आयोग ने निष्कर्ष निकाला कि मिसाइल वारहेड के विस्फोट के दौरान, विमान की दूरी 780 मीटर होनी चाहिए थी। इस मामले में, "तीन हड़ताली तत्वों तक" विमान को मारा होगा। "ऐसी परिस्थितियों में एक विमान का विनाश व्यावहारिक रूप से असंभव है," KNIISE निष्कर्ष बताता है। रिपोर्ट में यह भी कहा गया है कि Tu-154 दुर्घटना से तीन मिनट पहले, S-200V से 11 किमी दूर स्थित एक अन्य एंटी-एयरक्राफ्ट मिसाइल सिस्टम - S-300PS से आग से रीस लक्ष्य को नष्ट कर दिया गया था। 9.42 UTC (12.42 कीव समय पर) पर, S-200V रडार उपकरण के विकिरण को रोक दिया गया था, जो कि यूक्रेन के विमान भेदी मिसाइल के विमान से टकराने की संभावना को बाहर करता है। एक यूक्रेनी विमान भेदी मिसाइल द्वारा विमान की हार से इनकार करते हुए, KNIISE विशेषज्ञ Tu-154 दुर्घटना के अन्य संभावित कारणों का संकेत नहीं देते हैं। अदालत की सुनवाई के दौरान सवालों के जवाब देते हुए, विशेषज्ञों ने इस बात से इंकार नहीं किया कि विमान के विनाश का स्रोत लाइनर के बाहर और अंदर दोनों जगह स्थित हो सकता है, विशेष रूप से, यह एक विस्फोटक उपकरण हो सकता है जिसे "आंतरिक भाग की छत के बीच" रखा गया हो। विमान ”और उसका बाहरी आवरण।

कानूनी जांच और हर्जाने के दावे

रूस के अभियोजक जनरल के कार्यालय ने काला सागर के ऊपर एक टीयू -154 यात्री विमान के दुर्घटनाग्रस्त होने के तथ्य पर "आतंकवाद" लेख के तहत एक आपराधिक मामला खोला। . 16 अक्टूबर, 2001 को आयोग के निष्कर्षों के प्रकाशन के बाद, मामले को यूक्रेन के अभियोजक जनरल के कार्यालय में स्थानांतरित कर दिया गया, रूसी पक्ष ने आधिकारिक तौर पर मामले को बंद कर दिया।

28 जून 2002 को, काला सागर के ऊपर टीयू-154 दुर्घटना के संबंध में दावों को निपटाने के लिए एक अंतर-विभागीय आयोग की स्थापना की गई, जिसका नेतृत्व डिप्टी कर रहे थे। रूसी संघ के विदेश मामलों के मंत्री वी। वी। लोशचिनिन, रूसी संघ के विदेश मामलों के मंत्रालय के कानूनी विभाग के प्रमुख आर। ए। कोलोडकिन को उनका डिप्टी नियुक्त किया गया था। उसी दिन, उड़ान 1812 तेल अवीव नोवोसिबिर्स्क के खोए हुए यात्रियों के परिवारों की सहायता के लिए कोष पंजीकृत किया गया था। पीड़ितों के रिश्तेदारों के साथ अंतर-विभागीय आयोग के संबंधों का समन्वय करते हुए, बी.वी. कालिनोव्स्की को फंड का प्रमुख चुना गया था।

26 दिसंबर, 2003 को रूस और यूक्रेन द्वारा हस्ताक्षरित दावा निपटान समझौते के तहत, यूक्रेनी सरकार ने मृत रूसी यात्रियों के रिश्तेदारों को भुगतान करने के लिए $ 7,809,660 का हस्तांतरण किया। मुआवजे का भुगतान अनुग्रहपूर्वक किया गया था, अर्थात कानूनी दायित्व की मान्यता के बिना।

20 सितंबर, 2004 को, यूक्रेन के जनरल अभियोजक के कार्यालय ने दुर्घटना के तथ्य पर आपराधिक मामले को बंद कर दिया, क्योंकि जांच में उद्देश्य डेटा स्थापित नहीं किया गया था जो मज़बूती से संकेत देगा कि टीयू -154 को एस -200 मिसाइल द्वारा लॉन्च किया गया था। यूक्रेनी वायु रक्षा बलों के अभ्यास के दौरान। 19 अक्टूबर 2004 को, कीव गैरीसन के सैन्य न्यायालय ने मामले को बंद करने के अभियोजक जनरल के कार्यालय के निर्णय को रद्द कर दिया, सर्वोच्च न्यायालय ने इस निर्णय को रद्द करने के अनुरोध के साथ अभियोजक जनरल के कार्यालय की शिकायत को संतुष्ट नहीं किया, और जांच फिर से शुरू किया गया था, लेकिन जुलाई 2007 में मामले को पिछले शब्दों के साथ बंद कर दिया गया था।

अदालत के फैसले के तुरंत बाद, पीड़ितों के परिवारों की सहायता के लिए फंड के प्रमुख, बोरिस कलिनोवस्की और बेलोनोगोव परिवार, जिन्होंने सामग्री सहायता प्राप्त करने से इनकार कर दिया, ने नैतिक क्षति के मुआवजे के लिए अदालत में मुकदमा दायर किया - मंत्रियों की कैबिनेट , रक्षा मंत्रालय और यूक्रेन के राज्य कोषागार प्रतिवादी थे। कीव के Pechersky जिला न्यायालय में इस मामले पर विचार किया गया और 30 जनवरी, 2008 को मुआवजे से पूरी तरह इनकार कर दिया गया। इनकार के प्रेरक भाग में, यह कहा गया था कि दुर्घटना में प्रतिवादियों की गलती अभियोजक के कार्यालय की जांच द्वारा स्थापित नहीं की गई थी, वादी द्वारा प्रदान किए गए सबूत विरोधाभासी हैं और दावे को संतुष्ट करने के आधार के रूप में मान्यता नहीं दी जा सकती है। . हारने वाले पक्ष ने अदालत के फैसले के खिलाफ अपील नहीं की।

पीड़ितों के रिश्तेदारों द्वारा दायर मुकदमे के साथ ही, साइबेरिया एयरलाइंस जेएससी ने यूक्रेन के रक्षा मंत्रालय और यूक्रेन के राज्य के खजाने के खिलाफ नुकसान के लिए मुकदमा दायर किया: दावों की राशि में अतिरिक्त उपकरणों के साथ नष्ट हुए विमान का बाजार मूल्य शामिल था, दुर्घटना की जांच से जुड़े खर्च, बीमा के लिए खर्च, विमान के नुकसान और गैर-आर्थिक क्षति के संबंध में लाभ की हानि। मामले पर विचार सात साल से अधिक समय तक चला और यूक्रेन के रक्षा मंत्रालय के रक्षा पक्ष की जीत के साथ समाप्त हुआ: कीव वैज्ञानिक अनुसंधान संस्थान फॉरेंसिक द्वारा आयोजित जांच के लिए राज्य आयोग की सामग्री के अतिरिक्त विश्लेषण के आधार पर विशेषज्ञता, दावों को पूरी तरह से नकार दिया गया। 10 अक्टूबर, 2011 को, हारने वाली पार्टी ने कीव आर्थिक न्यायालय अपील के साथ अपील दायर की।

28 मई 2012 को, कीव इकोनॉमिक कोर्ट ऑफ अपील ने रूसी एयरलाइन साइबेरिया (S7 एयरलाइंस) की शिकायत को पहले उदाहरण की अदालत के फैसले के खिलाफ खारिज कर दिया, जिसने रूसी दुर्घटना में यूक्रेनी सेना के अपराध को मान्यता नहीं दी थी। 2001 में टीयू-154। 11 दिसंबर 2012 को, यूक्रेन के सर्वोच्च आर्थिक न्यायालय ने निर्णय को बरकरार रखा। एयरलाइन के प्रतिनिधियों ने यूरोपीय मानवाधिकार न्यायालय में आवेदन करने की अपनी मंशा की घोषणा की, हालांकि, यूक्रेन के सर्वोच्च न्यायालय द्वारा 21 अप्रैल, 2013 को मामले को यूक्रेन के सर्वोच्च न्यायालय में संदर्भित करने से इनकार करने के बाद, एयरलाइन, हर संभव तरीके से चली गई यूक्रेन में उदाहरणों ने ईसीएचआर को आवेदन करने का अवसर नहीं लिया। इस प्रकार, "साइबेरिया" के वित्तीय दावे संतुष्ट नहीं थे।

आपदा के कारणों के संस्करण

ऑपरेटर त्रुटि

S-200 एंटी-एयरक्राफ्ट मिसाइल सिस्टम एक अर्ध-सक्रिय मार्गदर्शन प्रणाली का उपयोग करता है, जब एक शक्तिशाली ग्राउंड-आधारित रडार ("लक्ष्य रोशनी") विकिरण के स्रोत के रूप में कार्य करता है और मिसाइल को लक्ष्य से परावर्तित संकेत द्वारा निर्देशित किया जाता है। S-200 में, लक्ष्य रोशनी रडार के संचालन के दो मुख्य तरीके हैं - MHI (मोनोक्रोमैटिक रेडिएशन) और FCM (फेज कोड मॉड्यूलेशन)। एमएचआई मोड का उपयोग आमतौर पर लक्ष्य की खोज करते समय हवाई क्षेत्र को स्कैन करने के लिए किया जाता है, जबकि लक्ष्य की ऊंचाई, दिगंश और रेडियल वेग का निर्धारण किया जाता है, लेकिन लक्ष्य की सीमा का कोई निर्धारण नहीं होता है। सीमा FKM मोड में निर्धारित की जाती है, रडार को इस मोड पर स्विच करने में 30 सेकंड तक का समय लगता है और पर्याप्त समय न होने पर प्रदर्शन नहीं किया जा सकता है।

इस संस्करण के समर्थकों का मानना ​​​​है कि यूक्रेनी वायु रक्षा की भागीदारी के साथ प्रशिक्षण फायरिंग के दौरान, जो 4 अक्टूबर 2001 को क्रीमिया के केप ओपुक में आयोजित किया गया था (ब्लैक सी फ्लीट का 31 परीक्षण स्थल, जो आरएफ मंत्रालय के नियंत्रण में है) रक्षा विभाग), Ty-154 विमान गलती से एक प्रशिक्षण लक्ष्य पर हमले के कथित क्षेत्र के केंद्र में समाप्त हो गया और उसके पास एक रेडियल गति थी, जिसके परिणामस्वरूप S-200 सिस्टम रडार द्वारा इसका पता लगाया गया था और प्रशिक्षण लक्ष्य के रूप में लिया गया। आलाकमान और विदेशी मेहमानों की उपस्थिति के कारण समय की कमी और घबराहट की स्थिति में, S-200 ऑपरेटर ने लक्ष्य की सीमा निर्धारित नहीं की और Tu-154 (250- की दूरी पर स्थित) को "हाइलाइट" किया। 300 किमी) एक अगोचर प्रशिक्षण लक्ष्य के बजाय (60 किमी की दूरी पर लॉन्च किया गया)। इस प्रकार, एक एंटी-एयरक्राफ्ट मिसाइल द्वारा टीयू-154 की हार सबसे अधिक संभावना एक मिसाइल के प्रशिक्षण लक्ष्य के लापता होने का परिणाम नहीं थी (जैसा कि कभी-कभी दावा किया जाता है), लेकिन एस -200 ऑपरेटर द्वारा मिसाइल के प्रत्यक्ष मार्गदर्शन का गलत तरीके से पहचाना गया लक्ष्य।

परिसर की गणना ने शूटिंग के इस तरह के परिणाम की संभावना को नहीं माना और इसे रोकने के उपाय नहीं किए। सीमा के आयामों ने ऐसी सीमा की वायु रक्षा प्रणालियों की फायरिंग की सुरक्षा सुनिश्चित नहीं की। फायरिंग के आयोजकों ने हवाई क्षेत्र को मुक्त करने के लिए आवश्यक उपाय नहीं किए: उड़ानें केवल 50 किमी के दायरे में प्रतिबंधित थीं, हालांकि एस -200 वी कॉम्प्लेक्स के साथ लक्ष्य को मारने की "पासपोर्ट" सीमा 255 किमी थी, और तकनीकी सीमा 5V28 / 5V28M मिसाइल की दूरी लगभग 300 किमी थी।

आतंकवादी हमला

उड़ान रिकॉर्डर की कमी के कारण, जो कभी नहीं पाए गए, दुर्घटना के बिल्कुल विश्वसनीय कारणों का पता लगाना यूक्रेनी संस्थान KNIISE की विशेषज्ञता द्वारा असंभव माना गया था, लेकिन उपलब्ध जानकारी के आधार पर, यूक्रेनी विशेषज्ञों ने सुझाव दिया कि विमान क्षतिग्रस्त हो गया था एक विस्फोटक उपकरण जो "विमान के अंदर की छत के बीच" और उसके शरीर में स्थित हो सकता है।

कार्मिक निहितार्थ

आंतरिक जांच के परिणामों के अनुसार, त्रासदी के 20 दिन बाद, यूक्रेन के रक्षा मंत्री ऑलेक्ज़ेंडर कुज़्मुक ने इस्तीफा दे दिया। कुछ और लोग भी "पीड़ित" थे: वायु रक्षा के कमांडर-इन-चीफ, कर्नल-जनरल वी.वी. तकाचेव, युद्ध प्रशिक्षण के लिए उनके डिप्टी, लेफ्टिनेंट-जनरल वी.वी. डायकोव (उस दिन ओपुक रेंज में मिसाइल फायरिंग के प्रमुख), और रेडियो इंजीनियरिंग सैनिकों के प्रमुख वायु रक्षा मेजर जनरल वाई। कोरोटकोव, कर्नल ए। लुनेव और एन। झिलकोव, लेफ्टिनेंट कर्नल एम। अल्पाटोव और वी। शेवचेंको। 49वीं कोर के कमांडर लेफ्टिनेंट जनरल वी. कलिन्युक को उनके पद से बर्खास्त कर दिया गया था। S-200 डिवीजन के कमांडर मेजर वाई। वेंगर को निचले पद पर स्थानांतरित कर दिया गया। हालांकि, सेना में से किसी को भी अदालत में नहीं ले जाया गया है।

सांस्कृतिक पहलू

स्मृति का चिरस्थायी होना

ज़ेल्ट्सोवस्कॉय कब्रिस्तान में मेमोरियल प्लेट

वायु रक्षा के माध्यम से विमानों के विनाश के ऐसे ही मामले

टिप्पणियाँ

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4. जांच खत्म हो गई है, भूल जाओ / Lenta.ru 18 जून 2004
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6. टीयू-154 दुर्घटना: कुज़्मुक ने माफ़ी मांगी
7. रक्षा मंत्री ऑलेक्ज़ेंडर कुज़्मुक: मैं यूक्रेन के लोगों से माफ़ी माँगता हूँ
8. कुज़्मुक चला गया। कुचमा ने सैन्य अभ्यास और विमान भेदी मिसाइल प्रणालियों के उपयोग पर प्रतिबंध लगा दिया // उक्रेइंस्का प्रावदा। - 24.10.2001।
9. वह रहस्य जो सबसे नीचे है। काला सागर के ऊपर दस साल पुराने विमान दुर्घटना की जांच में राजनीतिक हितों ने हस्तक्षेप किया, विशेषज्ञ ऑनलाइन (10/04/2011)। 13 अगस्त 2016 को लिया गया।
10. टीयू-154 - सीक्रेट क्रॉनिकल ऑफ शेम
11. GPU यह पता लगाएगा कि कुज़्मुक के नीचे विमान को कैसे मार गिराया गया। // यूक्रेनी सच्चाई। - 28.10.2005
12. यूक्रेन ने क्षतिग्रस्त Tu-154 . के लिए रूस को मुआवजे में 7.8 मिलियन डॉलर हस्तांतरित किए
13. अदालत ने रूसी टीयू -154 की दुर्घटना में यूक्रेनी सेना की गलती नहीं पाई। आरआईए नोवोस्ती, 6.9.2011
14. आरए-85693 - russianplanes.net - बोर्ड कार्ड
15. उड़ान 1812 तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क: चालक दल: एवगेनी गारोव (अनिश्चित) (अनुपलब्ध लिंक). मूल से 24 सितंबर, 2015 को संग्रहीत किया गया।
16. उड़ान 1812 तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क: चालक दल: लेवचुगोव बोरिस अलेक्जेंड्रोविच (अनिश्चित) (अनुपलब्ध लिंक). जेएससी साइबेरिया एयरलाइंस यात्रियों और उड़ान 1812 के चालक दल की याद में तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क. 6 अगस्त 2014 को लिया गया। 10 मार्च 2016 को मूल से संग्रहीत।
17. उड़ान 1812 तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क: चालक दल: रेवतोव कोन्स्टेंटिन यूरीविच (अनिश्चित) (अनुपलब्ध लिंक). जेएससी साइबेरिया एयरलाइंस यात्रियों और उड़ान 1812 के चालक दल की याद में तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क. 6 अगस्त 2014 को पुनःप्राप्त। मूल से 7 मार्च 2016 को संग्रहीत।
18. उड़ान 1812 तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क: चालक दल: लापतेव वालेरी ग्लीबोविच (अनिश्चित) (अनुपलब्ध लिंक). जेएससी साइबेरिया एयरलाइंस यात्रियों और उड़ान 1812 के चालक दल की याद में तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क. 6 अगस्त 2014 को लिया गया। 10 मार्च 2016 को मूल से संग्रहीत।
19. उड़ान 1812 तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क: चालक दल: अलेक्सेव विक्टर विक्टरोविच (अनिश्चित) (अनुपलब्ध लिंक). जेएससी साइबेरिया एयरलाइंस यात्रियों और उड़ान 1812 के चालक दल की याद में तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क. 6 अगस्त 2014 को लिया गया। मूल से 6 मार्च 2016 को संग्रहीत किया गया।
20. उड़ान 1812 तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क (अनिश्चित) (अनुपलब्ध लिंक). जेएससी साइबेरिया एयरलाइंस यात्रियों और उड़ान 1812 के चालक दल की याद में तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क: क्रू. 6 अगस्त 2014 को लिया गया। मूल से 19 दिसंबर 2013 को संग्रहीत किया गया।
21. उड़ान 1812 तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क: घटनाओं का क्रॉनिकल (अनिश्चित) (अनुपलब्ध लिंक). जेएससी "साइबेरिया एयरलाइंस" यात्रियों और उड़ान 1812 के चालक दल की याद में तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क. 6 अगस्त 2014 को लिया गया। मूल से 19 दिसंबर 2013 को संग्रहीत किया गया।
22. रूस के परिवहन मंत्रालय की डिक्री दिनांक 04 दिसंबर, 2001 नंबर HA-424-r "विमान TU-154M RA-85693 के साथ आपात स्थिति पर"
23. पक्ष की सामग्री वापस दाईं ओर 30/261-2004 (अनिश्चित) (अनुपलब्ध लिंक). 17 सितंबर 2011 को लिया गया।

इरकुत्स्क के पास टीयू-154 विमान दुर्घटना -डीडी 352 येकातेरिनबर्ग - इरकुत्स्क - व्लादिवोस्तोक उड़ान भरने वाले एयरलाइन विमान के साथ 4 जुलाई, 2001 को हुई दुर्घटना। विमान में उतरते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गया। आपदा के परिणामस्वरूप, 136 यात्रियों और 9 चालक दल के सदस्यों की मृत्यु हो गई।

घटनाक्रम

व्लादिवोस्तोक एयर के टीयू -154 एयरलाइनर ने एक मानक उड़ान येकातेरिनबर्ग - इरकुत्स्क - व्लादिवोस्तोक संचालित की। येकातेरिनबर्ग से प्रस्थान करते हुए, विमान ने सबसे अधिक उड़ान भरी और स्थानीय समयानुसार 01:50 बजे इरकुत्स्क हवाई अड्डे पर पहुंचा। 02:05 पर, एयरक्राफ्ट कमांडर ने बताया कि वह एयरपोर्ट रनवे को देख सकता है। तीन मिनट बाद, विमान इरकुत्स्क हवाई यातायात नियंत्रण सेवा के रडार स्क्रीन से गायब हो गया।

उसी समय हवाई अड्डे के पास स्थित बर्दाकोवका गांव के निवासियों ने एक जोरदार धमाका सुना। बुलाई गई पुलिस हवाईअड्डा आपातकालीन सेवाओं के साथ 03:25 बजे घटनास्थल पर पहुंची। पहुंचे बचाव दल को विमान का दुर्घटनास्थल मिला, जिसका मलबा एक विशाल क्षेत्र में बिखरा हुआ था। कोई जीवित नहीं थे। सुबह तक, जांच दल फ्लाइट रिकॉर्डर खोजने में कामयाब रहे।

हवाई दुर्घटना की जांच

आपदा के दिन की सुबह तक, जांच दल ने तीनों फ्लाइट रिकॉर्डर को खोजने में कामयाबी हासिल कर ली, जिससे त्रासदी की जांच बहुत आसान हो गई। 13 दिसंबर, 2001 को उड़ान डीडी 352 की दुर्घटना की जांच कर रहे राज्य आयोग का निष्कर्ष प्रकाशित हुआ था।

लैंडिंग दृष्टिकोण के दौरान, विमान ने 45 डिग्री के बाएं किनारे के साथ एक मोड़ का प्रदर्शन किया। हालांकि, चालक दल 850 मीटर की लक्ष्य लैंडिंग ऊंचाई और आवश्यक गति को बनाए रखने में विफल रहा, जिसके परिणामस्वरूप ऑटोपायलट ने ऊंचाई के नुकसान की भरपाई के लिए पिच कोण (नॉक-अप) को बढ़ा दिया। एक स्टॉल के खतरे को टालने के प्रयास में, चालक दल ने मैन्युअल रूप से ऊंचाई कम कर दी और जोर बढ़ा दिया, गति में वृद्धि हुई, लेकिन ऊंचाई के बहुत तेज नुकसान को देखते हुए, उन्होंने हमले के कोण को अत्यधिक बढ़ा दिया, जिससे विमान की नाक ऊपर की ओर झुक गई। हमले के ऐसे कोणों पर इंजनों का दिया गया जोर पर्याप्त नहीं था और विमान सुपरक्रिटिकल मोड में चला गया। चालक दल हिचकिचाया और 10 सेकंड खो दिया। जब तक इंजन के जोर को अधिकतम तक लाया गया, तब तक विमान गति खो चुका था और लगभग बेकाबू हो गया था। हवा में रहने में असमर्थ, टीयू-154, जिसमें 145 लोग सवार थे, जमीन पर गिर गया।

काला सागर के ऊपर, इस परिवार का 73 वां जहाज बन गया, विमानन दुर्घटनाओं के परिणामस्वरूप खो गया। 44 वर्षों में इस तरह के हादसों में मरने वालों की कुल संख्या 3,263 लोगों तक पहुंच गई है। पोर्टल Yuga.ru ने विमान के संचालन के इतिहास को देखा और उनकी भागीदारी से सबसे बड़ी आपदाओं को याद किया।

Tu-154 एक यात्री विमान है जिसे 1960 के दशक में USSR में Tupolev Design Bureau में विकसित किया गया था। यह मध्यम दूरी की एयरलाइनों की जरूरतों के लिए अभिप्रेत था और लंबे समय तक सबसे बड़े सोवियत जेट यात्री विमान था।

पहली उड़ान 3 अक्टूबर, 1968 को की गई थी। 1970 से 1998 तक Tu-154 का बड़े पैमाने पर उत्पादन किया गया था। 1998 से 2013 तक, समारा में एवियाकोर संयंत्र में टीयू -154 एम संशोधन का छोटे पैमाने पर उत्पादन किया गया था। कुल 1026 मशीनों का निर्माण किया गया। 2000 के दशक के अंत तक, यह रूस में मध्यम दूरी के मार्गों पर सबसे आम विमानों में से एक था।

टेल नंबर RA-85572 वाला विमान, जो 25 दिसंबर, 2016 को काला सागर के ऊपर दुर्घटनाग्रस्त हुआ था, 1983 में निर्मित किया गया था और यह Tu-154B-2 संशोधन से संबंधित था। यह संशोधन 1978 से 1986 तक तैयार किया गया था: 180 यात्रियों के लिए डिज़ाइन किया गया एक इकोनॉमी क्लास केबिन, एक बेहतर स्वचालित ऑन-बोर्ड नियंत्रण प्रणाली। 1983 में, RA-85572 बोर्ड को USSR वायु सेना में स्थानांतरित कर दिया गया था।

कुछ Tu-154 पायलटों के अनुसार, विमान एक बड़े यात्री विमान के लिए अनावश्यक रूप से जटिल है और इसके लिए उड़ान और जमीनी कर्मियों दोनों के लिए उच्च योग्यता की आवश्यकता होती है।

20 वीं शताब्दी के अंत में, 1960 के दशक में डिजाइन किया गया विमान अप्रचलित हो गया, और एयरलाइंस ने इसे आधुनिक एनालॉग्स - बोइंग 737 और एयरबस ए 320 के साथ बदलना शुरू कर दिया।

2002 में, यूरोपीय संघ के देशों ने अनुमेय शोर के स्तर में विसंगतियों के कारण, Tu-154s की उड़ानों पर प्रतिबंध लगा दिया जो विशेष शोर-अवशोषित पैनलों से सुसज्जित नहीं थे। और 2006 के बाद से, EU में सभी Tu-154 उड़ानें (Tu-154M संशोधन को छोड़कर) पूरी तरह से प्रतिबंधित कर दी गई हैं। उस समय इस प्रकार के विमान मुख्य रूप से सीआईएस देशों में संचालित होते थे।

2000 के दशक के मध्य में, विमान को धीरे-धीरे सेवा से बाहर किया जाने लगा। मुख्य कारण इंजनों की कम ईंधन दक्षता है। चूंकि विमान को 1960 के दशक में डिजाइन किया गया था, इसलिए डेवलपर्स को इंजन दक्षता के मुद्दे का सामना नहीं करना पड़ा। 2008 के आर्थिक संकट ने भी विमान को बंद करने की प्रक्रिया में तेजी लाने में योगदान दिया। 2008 में, पूरे Tu-154 बेड़े को S7 द्वारा वापस ले लिया गया था, अगले वर्ष Rossiya और Aeroflot ने ऐसा किया। 2011 में, यूराल एयरलाइंस ने टीयू -154 का संचालन बंद कर दिया। 2013 में, उस समय के सबसे बड़े Tu-154 ऑपरेटर, UTair द्वारा इस प्रकार के लाइनर को हवाई बेड़े से वापस ले लिया गया था।

अक्टूबर 2016 में, अंतिम प्रदर्शन उड़ान बेलारूसी एयरलाइन बेलाविया द्वारा की गई थी। 2016 में रूस में Tu-154 विमान का एकमात्र वाणिज्यिक ऑपरेटर Alrosa एयरलाइन था, जिसके बेड़े में दो Tu-154M विमान हैं। अपुष्ट रिपोर्टों के अनुसार, 1976 में जारी इस परिवार के सबसे पुराने मॉडल सहित दो Tu-154 विमान, उत्तर कोरियाई एयरलाइन Air Koryo के स्वामित्व में हैं।

फरवरी 2013 में, लाइनर्स का सीरियल प्रोडक्शन बंद कर दिया गया था। समारा संयंत्र "एवियाकोर" में जारी परिवार का अंतिम विमान, रूसी संघ के रक्षा मंत्रालय को स्थानांतरित कर दिया गया था।

घरेलू टीयू-154 . की सबसे बड़ी आपदाएं

02/19/1973, प्राग, 66 मृत

टीयू -154 विमान मॉस्को से प्राग के लिए एक नियमित यात्री उड़ान का प्रदर्शन कर रहा था, जब उतरते समय, यह अचानक तेजी से नीचे चला गया, रनवे 470 मीटर तक नहीं पहुंच पाया, जमीन में दुर्घटनाग्रस्त हो गया और ढह गया। बोर्ड पर 100 में से 66 लोगों की मौत हो गई। टीयू-154 विमान के इतिहास में यह पहली घटना है। चेकोस्लोवाक आयोग दुर्घटना के कारणों को स्थापित नहीं कर सका, केवल यह मानते हुए कि लैंडिंग दृष्टिकोण के दौरान एयरलाइनर अप्रत्याशित रूप से एक अशांति क्षेत्र में आ गया, जिससे स्थिरता का नुकसान हुआ। सोवियत आयोग इस निष्कर्ष पर पहुंचा कि आपदा का कारण विमान कमांडर की त्रुटि थी, जिसने नियंत्रण प्रणाली की अपूर्णता के कारण गलती से स्टेबलाइजर के झुकाव के कोण को बदल दिया था।

07/08/1980, अल्मा-अता, 166 मृत, 9 जमीन पर घायल

विमान, जो अल्मा-अता-रोस्तोव-ऑन-डॉन-सिम्फ़रोपोल मार्ग पर उड़ रहा था, टेकऑफ़ के लगभग तुरंत बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान ने दो आवासीय बैरकों और चार आवासीय भवनों को ध्वस्त कर दिया, जिससे नौ लोग जमीन पर गिर गए। आधिकारिक संस्करण के अनुसार, आपदा अचानक वायुमंडलीय अशांति के कारण हुई, जिसके कारण मशीनीकरण के समय टेकऑफ़ के दौरान एक शक्तिशाली नीचे की ओर हवा का प्रवाह (14 मीटर / सेकंड तक) और एक मजबूत टेलविंड (20 मीटर / सेकंड तक) हुआ। उच्च ऊंचाई वाले हवाई क्षेत्र और उच्च हवा के तापमान की स्थितियों में, उच्च टेकऑफ़ वजन के साथ सफाई। कम उड़ान ऊंचाई पर इन कारकों का संयोजन और एक साइड रोल की अचानक शुरुआत के साथ, जिसके सुधार ने चालक दल को संक्षेप में विचलित कर दिया, उड़ान के घातक परिणाम को पूर्व निर्धारित किया।

11/16/1981, नोरिल्स्क, 99 मृत

लाइनर क्रास्नोयार्स्क से एक यात्री उड़ान पूरी कर रहा था और उतर रहा था जब यह ऊंचाई खो गया और मैदान पर उतरा, रनवे से लगभग 500 मीटर कम, जिसके बाद यह रेडियो बीकन के तटबंध में दुर्घटनाग्रस्त हो गया और ढह गया। विमान में सवार 167 में से 99 लोग मारे गए थे। आयोग के निष्कर्ष के अनुसार, दुर्घटना का कारण विमान की डिजाइन सुविधाओं के कारण लैंडिंग दृष्टिकोण के अंतिम चरण में विमान की अनुदैर्ध्य नियंत्रणीयता का नुकसान था। इसके अलावा, चालक दल ने बहुत देर से महसूस किया कि स्थिति एक दुर्घटना की धमकी दे रही थी, और चारों ओर जाने का निर्णय समय पर नहीं किया गया था।

12/23/1984, क्रास्नोयार्स्क, 110 मृत

लाइनर को इरकुत्स्क के लिए एक यात्री उड़ान भरनी थी, जब चढ़ाई के दौरान एक इंजन की विफलता हुई। चालक दल ने लौटने का फैसला किया, लेकिन लैंडिंग के दौरान आग लग गई, जिससे नियंत्रण प्रणाली नष्ट हो गई। रनवे नंबर 29 से 3 किमी पहले कार जमीन पर गिर गई और दुर्घटनाग्रस्त हो गई। आपदा का मूल कारण इंजनों में से एक के पहले चरण की डिस्क का विनाश था, जो थकान दरारों की उपस्थिति के कारण हुआ था। दरारें मैन्युफैक्चरिंग डिफेक्ट की वजह से आई हैं।

07/10/1985, उचकुडुक, 200 मृत

सोवियत विमानन और टीयू -154 विमानों के इतिहास में मौतों की संख्या के मामले में यह आपदा सबसे बड़ी थी। 11 हजार 600 मीटर की ऊंचाई पर टेकऑफ़ के 46 मिनट बाद, कार्शी - ऊफ़ा - लेनिनग्राद मार्ग पर एक नियमित उड़ान का प्रदर्शन करने वाला एयरलाइनर, एक सपाट टेलस्पिन में गिर गया और जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

आधिकारिक निष्कर्ष के अनुसार, यह एक उच्च गैर-मानक बाहरी तापमान, हमले के कोण और इंजन के जोर के मामले में एक छोटा सा अंतर के प्रभाव में हुआ। चालक दल ने आवश्यकताओं से कई विचलन किए, गति खो दी - और विमान को चलाने में विफल रहे। एक अनौपचारिक संस्करण व्यापक है: उड़ान से पहले, चालक दल के आराम शासन का उल्लंघन किया गया था, जिसके परिणामस्वरूप पायलटों की कुल जागृति लगभग 24 घंटे थी। और उड़ान शुरू होने के तुरंत बाद, चालक दल सो गया।

12/07/1995, खाबरोवस्क क्षेत्र, 98 मृत

खाबरोवस्क संयुक्त वायु स्क्वाड्रन का टीयू -154 बी -1 विमान, खाबरोवस्क - युज़्नो-सखालिंस्क - खाबरोवस्क - उलान-उडे - नोवोसिबिर्स्क मार्ग के साथ उड़ान भर रहा था, खाबरोवस्क से 274 किमी दूर माउंट बो-द्झौसा में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। आपदा का कारण, संभवतः, टैंकों से ईंधन का असममित स्थानांतरण था। जहाज के कमांडर ने गलती से गठित दाहिने रोल को बढ़ा दिया, और उड़ान बेकाबू हो गई।

07/04/2001, इरकुत्स्क, 145 मृत

इरकुत्स्क हवाई अड्डे पर उतरते समय, विमान अचानक एक सपाट टेलस्पिन में गिर गया और जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। लैंडिंग अप्रोच के दौरान, चालक दल ने विमान की गति को अनुमेय गति से 10-15 किमी / घंटा कम करने की अनुमति दी। ऑटोपायलट, जो ऊंचाई होल्ड मोड में था, गति कम होने पर पिच कोण में वृद्धि हुई, जिसके परिणामस्वरूप गति का और भी अधिक नुकसान हुआ। एक खतरनाक स्थिति की खोज करने के बाद, चालक दल ने इंजनों में एक मोड जोड़ा, स्टीयरिंग व्हील को बाईं ओर और खुद से दूर खारिज कर दिया, जिससे ऊर्ध्वाधर गति में तेजी से वृद्धि हुई और बाईं ओर रोल में वृद्धि हुई। स्थानिक अभिविन्यास खो जाने के बाद, पायलट ने विमान को रोल से बाहर लाने की कोशिश की, लेकिन अपने कार्यों से ही इसे बढ़ाया। राज्य आयोग ने चालक दल के गलत कार्यों को आपदा का कारण बताया।

10/04/2001, काला सागर, 78 मृत

साइबेरिया एयरलाइंस का टीयू-154एम विमान तेल अवीव-नोवोसिबिर्स्क मार्ग पर उड़ान भर रहा था, लेकिन टेकऑफ़ के 1 घंटे 45 मिनट बाद काला सागर में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। अंतरराज्यीय उड्डयन समिति के निष्कर्ष के अनुसार, क्रीमिया प्रायद्वीप पर यूक्रेनी सैन्य अभ्यास के दौरान शुरू की गई एक यूक्रेनी एस -200 एंटी-एयरक्राफ्ट मिसाइल द्वारा विमान को अनजाने में गोली मार दी गई थी। यूक्रेन के रक्षा मंत्री ऑलेक्ज़ेंडर कुज़्मुक ने इस घटना के लिए माफ़ी मांगी है. यूक्रेन के राष्ट्रपति लियोनिद कुचमा ने घटना के लिए यूक्रेन की जिम्मेदारी स्वीकार की और रक्षा मंत्री को बर्खास्त कर दिया।

08/24/2004, कमेंस्क, 46 मृत

विमान ने मास्को से उड़ान भरी और सोची के लिए रवाना हुआ। रोस्तोव क्षेत्र में उड़ान के दौरान, लाइनर के टेल सेक्शन में एक जोरदार विस्फोट हुआ। विमान नियंत्रण खो बैठा और गिरने लगा। चालक दल ने विमान को हवा में रखने की पूरी कोशिश की, लेकिन अनियंत्रित लाइनर रोस्तोव क्षेत्र के ग्लुबोकोय कमेंस्की जिले के गांव के पास जमीन पर गिर गया और पूरी तरह से ढह गया। विमान को एक आत्मघाती हमलावर ने उड़ा दिया था। हमलों के तुरंत बाद (उसी दिन, मास्को से वोल्गोग्राड के लिए उड़ान भरने वाले एक टीयू -134 विमान में विस्फोट हो गया), इस्लामबुली ब्रिगेड आतंकवादी संगठन ने उनकी जिम्मेदारी ली। लेकिन बाद में शमील बसायेव ने कहा कि उन्होंने हमलों की तैयारी की थी।

बसयेव के अनुसार, उसने जिन आतंकवादियों को भेजा, उन्होंने विमानों को नहीं उड़ाया, बल्कि केवल उन्हें पकड़ लिया। बसयेव ने दावा किया कि विमानों को रूसी वायु रक्षा मिसाइलों द्वारा मार गिराया गया था, क्योंकि रूसी नेतृत्व को डर था कि विमानों को मास्को या सेंट पीटर्सबर्ग में किसी भी वस्तु पर भेजा जाएगा।

08/22/2006, डोनेट्स्क, 170 मृत

रूसी एयरलाइनर अनापा से सेंट पीटर्सबर्ग के लिए एक निर्धारित यात्री उड़ान का प्रदर्शन कर रहा था, लेकिन उसे डोनेट्स्क क्षेत्र में एक तेज आंधी का सामना करना पड़ा। चालक दल ने नियंत्रक से उच्च उड़ान स्तर पर उड़ान भरने की अनुमति मांगी, लेकिन फिर विमान ने ऊंचाई खो दी, और तीन मिनट बाद यह डोनेट्स्क क्षेत्र के कोन्स्टेंटिनोवस्की जिले के सुखाया बाल्का गांव के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

"उड़ान की गति पर नियंत्रण की कमी और चालक दल में असंतोषजनक बातचीत के कारण विमान को स्टाल मोड में प्रवेश करने से रोकने के लिए उड़ान संचालन मैनुअल (उड़ान संचालन मैनुअल) के निर्देशों का पालन करने में विफलता ने स्थिति को मोड़ने से रोकने की अनुमति नहीं दी। एक विनाशकारी में", - अंतरराज्यीय उड्डयन आयोग के अंतिम निष्कर्ष में कहा.

04/10/2010, स्मोलेंस्क, 96 मृत

पोलिश वायु सेना का Tu-154M राष्ट्रपति विमान वारसॉ-स्मोलेंस्क मार्ग पर उड़ान भर रहा था, लेकिन भारी कोहरे में स्मोलेंस्क-सेवेर्नी हवाई क्षेत्र में उतरते समय, लाइनर पेड़ों से टकरा गया, पलट गया, जमीन पर गिर गया और पूरी तरह से ढह गया। बोर्ड पर सवार सभी 96 लोग मारे गए, जिनमें पोलिश राष्ट्रपति लेक काज़िंस्की, उनकी पत्नी मारिया काज़िंस्का, साथ ही प्रसिद्ध पोलिश राजनेता, लगभग सभी उच्च सैन्य कमान और सार्वजनिक और धार्मिक व्यक्ति शामिल थे। वे कैटिन नरसंहार की 70वीं वर्षगांठ के अवसर पर शोक समारोहों में पोलिश प्रतिनिधिमंडल के रूप में एक निजी यात्रा पर रूस जा रहे थे। अंतरराज्यीय उड्डयन समिति की एक जांच में पाया गया कि सभी विमान प्रणालियां जमीन से टकराने से पहले सामान्य रूप से काम कर रही थीं; कोहरे के कारण, हवाई क्षेत्र में दृश्यता लैंडिंग सीमा से कम थी, जिसके बारे में चालक दल को सूचित किया गया था। आपदा के कारणों को विमान के चालक दल के गलत कार्यों और उस पर मनोवैज्ञानिक दबाव कहा जाता था।

ठीक 16 साल पहले 4 अक्टूबर 2001 को, यूक्रेन ने साइबेरिया एयरलाइंस के एक रूसी यात्री विमान टीयू-154एम को काला सागर के ऊपर तेल अवीव से नोवोसिबिर्स्क के लिए उड़ान भरते हुए मार गिराया था। बोर्ड पर सभी की मौत हो गई।

काला सागर पर तबाही, जिसे वर्षों से भुला दिया गया था, जिसके परिणामस्वरूप तेल अवीव-नोवोसिबिर्स्क उड़ान में 78 लोग मारे गए थे, अभी तक इसका तार्किक निष्कर्ष नहीं निकला है। अपने अपराध को स्वीकार करने के बाद, यूक्रेन ने रूसी एयरलाइन सिबिर को $15 मिलियन की राशि में मुआवजा नहीं दिया, प्रत्येक मृत इजरायल और रूसी के लिए $ 200,000 का भुगतान करने के लिए खुद को सीमित कर दिया। गोली मार दी, गोली मार दी, लेकिन हम पूरा जवाब नहीं देंगे - यह कीव की वर्तमान नीति की शैली में है।

तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क मार्ग पर अनुसूचित उड़ान SBI1812, डेविड बेन गुरियन हवाई अड्डे से टॉल्माचेवो हवाई अड्डे के लिए 4 अक्टूबर, 2001 की सुबह संचालित, 1 घंटे 45 मिनट की उड़ान के बाद बाधित हुई थी। लाइनर 11 हजार मीटर की ऊंचाई पर था और सोची में हवाई अड्डे पर उतरने वाला था, जहां मध्यवर्ती ईंधन भरना था। रूसी रिसॉर्ट शहर में उतरने से पहले लगभग 200 किलोमीटर की दूरी बाकी थी, जब चालक दल ने इस तथ्य को दर्ज किया कि उनके विमान ने मिसाइल की दृष्टि को मारा था और हवा पर कई अलार्म सिग्नल भेजने में कामयाब रहे। एक मिसाइल के अवरोधन के हानिकारक प्रभाव से विचलित होना अब संभव नहीं था - पायलटों के पास केवल यह नोटिस करने का समय था कि उन पर हमला किया जा रहा था।

जैसा कि आप जानते हैं, यह इस समय था कि क्रीमिया में केप ओपुक के क्षेत्र में यूक्रेनी वायु रक्षा अभ्यास आयोजित किए गए थे, जिसमें अन्य बातों के अलावा, विदेशी पर्यवेक्षकों ने भाग लिया था। प्रशिक्षण हवाई लक्ष्यों पर शूटिंग की गई, जिसमें S-200V कॉम्प्लेक्स भी शामिल थे, जिनमें से मिसाइल ने गलती से एक नागरिक जहाज को टक्कर मार दी थी।

सैन्य विशेषज्ञ व्लादिस्लाव शुरीगिन कहते हैं, "2001 में काला सागर के ऊपर गिराए गए टीयू -154 में घातक इरादे का अनुमान लगाना मुश्किल है, बल्कि ऐसा नहीं था।" - तब यूक्रेन के नागरिकों के मन में रूसियों के संबंध में इतनी नकारात्मकता नहीं थी। इसके अलावा, यह एक अंतरराष्ट्रीय उड़ान थी, विमान में ज्यादातर इजरायली नागरिक थे, और यूक्रेन इतने बड़े घोटाले में भाग लेने का जोखिम नहीं उठाएगा कि वह बाहर नहीं निकल सके। कारण अलग प्रतीत होता है - उस समय तक, विशेष सैन्य स्कूलों के स्नातक दस वर्षों तक यूक्रेन के वायु रक्षा बलों में प्रवेश नहीं कर पाए थे, और कई मौजूदा अधिकारियों ने या तो रूस छोड़ दिया या छोड़ दिया। सबसे अधिक संभावना है, S-200V कॉम्प्लेक्स के ऑपरेटर को केवल पेशेवर रूप से पर्याप्त रूप से प्रशिक्षित नहीं किया गया था, साथ ही वह उच्च अधिकारियों के मनोवैज्ञानिक दबाव में था, जिन्होंने विदेशी पर्यवेक्षकों की नजर में कौशल दिखाने की मांग की थी। यह सब इस तथ्य को जन्म दे सकता है कि प्रशिक्षण लक्ष्य के बजाय, जो 60 किलोमीटर दूर था, ऑपरेटर ने मिसाइल को 250-300 किलोमीटर दूर एक लक्ष्य पर लक्षित किया - उसने इसे मिलाया! मुख्य बात यह थी कि लॉन्च को तेज करना और यूक्रेनी पीवीई के तेज को दिखाना था। परिणाम ज्ञात है।"

तबाही के बाद, कीव तुरंत "गैर-चेतना" में चला गया और लंबे समय तक अपने रॉकेट की त्रासदी में भाग लेने से इनकार कर दिया।

मीडिया सलाहकार अलेक्जेंडर ज़िमोव्स्की कहते हैं, "जब एक नागरिक विमान सेना का शिकार हो जाता है (विभिन्न कारणों से) त्रासदी इतनी दुर्लभ नहीं होती है।" - ऐसे मामलों में, एक लोहे का नियम है: सब कुछ नकारना। इसके अलावा, महान शक्तियां एक और स्वतंत्रता का खर्च उठा सकती हैं। एक सैन्य घटना के रूप में मान्यता देकर एक नागरिक विमान के विनाश का औचित्य साबित करें। इस तरह अमेरिकी व्यवहार करते हैं। ईरानी एयरबस को याद करें जिसे अमेरिकी क्रूजर विन्सेनेस की मिसाइल से मार गिराया गया था? तब 290 लोग मारे गए, जहाज के कमांडर को एक आदेश मिला।

यूक्रेन, तीसरे दर्जे के देश के रूप में, इस तरह की विलासिता को बर्दाश्त नहीं कर सकता। इसलिए, 2001 में काला सागर के ऊपर टीयू -154 के विनाश के मामले में, कीव पूरी तरह से "बेहोश" हो गया। मैं त्रासदी की सभी परिस्थितियों से अच्छी तरह वाकिफ हूं, क्योंकि 2001 में हमारी टेलीविजन कंपनी ने बताया कि क्रीमिया में गोलीबारी के दौरान यूक्रेन की वायु रक्षा प्रणाली ने एक यात्री विमान को मार गिराया था। मैंने खुद इस विशेष समाचार विज्ञप्ति को तैयार किया, और अमेरिकी ट्रैकिंग और चेतावनी प्रणालियों के डेटा के आधार पर तथ्य-जांच की। उन्होंने तुरंत और बिना किसी हिचकिचाहट के उस रॉकेट के यूक्रेनी मूल की ओर इशारा किया जिसने तेल अवीव से उड़ान भरने वाले विमान को मार गिराया।

भविष्य में, यूक्रेनी जनरलों और अधिकारियों ने इनकार किया। लेकिन फिर, पहले कुछ घंटों में, डर के मारे, यूक्रेनी पक्ष में शामिल लगभग सभी लोगों ने किसी भी तरह से इस घटना पर विवाद नहीं किया। यूक्रेन के सशस्त्र बलों की कमान ने अभ्यास के तथ्य, और संकेतित क्षेत्र में फायरिंग के आचरण और वायु रक्षा प्रणाली के लड़ाकू दल द्वारा दागी गई मिसाइल पर नियंत्रण के नुकसान दोनों को मान्यता दी। और यहां तक ​​\u200b\u200bकि रक्षा मंत्री कुज़्मुक की वायु रक्षा प्रणाली के कमांडर की कमान, जिन्होंने कब्जा किए गए लक्ष्य के बारे में संदेह व्यक्त किया, यहां तक ​​\u200b\u200bकि यूक्रेनी सैन्य लोककथाओं में संरक्षित किया गया था: "उसे एक्स पर गोली मारो ..!"। दो हफ्ते बाद, कुज़्मुक को उनके पद से हटा दिया गया।

उस भयानक दिन पर, ओपुक प्रशिक्षण मैदान में, राष्ट्रपति कुचमा के लिए एक शो का मंचन किया गया था। यूक्रेन के रक्षा मंत्री, सेना के जनरल कुज़्मुक ने खुद का संचालन किया, उनके साथ यूक्रेन के वायु रक्षा के कमांडर-इन-चीफ, कर्नल जनरल व्लादिमीर तकाचेव और युद्ध प्रशिक्षण के लिए उनके डिप्टी, लेफ्टिनेंट जनरल व्लादिमीर डायकोव, कमांडर थे। 49 वीं यूक्रेनी कोर, लेफ्टिनेंट जनरल कलिन्युक। कुचमा केवल इस तथ्य से बच गया कि वह एक दिन पहले "बीमार पड़ गया" (यह अक्सर उसके साथ होता था), और प्रशिक्षण मैदान पर नहीं आया। हालांकि, उन्होंने कभी भी इस घटना या जो कुछ हुआ उसमें यूक्रेन के अपराध से इनकार नहीं किया। भले ही त्रासदी की दुर्घटना के बारे में एक अनिवार्य खंड के साथ।

फिर, काला सागर के ऊपर आकाश में त्रासदी की आंतरिक जांच के परिणामों के बाद, कई उच्च-रैंकिंग सैन्य अधिकारी, जो अप्रत्यक्ष रूप से, डाउन किए गए रूसी विमान से संबंधित थे, "इस्तीफा" दिया। उसी समय, उनमें से किसी पर भी मुकदमा नहीं चलाया गया - सभी ने निंदा की। इसके अलावा, इस पूरे समय यूक्रेन आगे रख रहा है और घटना में अपनी गैर-भागीदारी के संस्करणों को सामने रख रहा है और जांच के परिणामों के बावजूद, एक नागरिक विमान में एक आंतरिक विस्फोट के संस्करण को "आगे बढ़ा रहा है"। और आज, अगली वर्षगांठ पर, कीव में कोई भी उस भयानक त्रासदी को याद नहीं करता है - यूक्रेनी वायु रक्षा की ऐसी "सटीकता" आज स्पष्ट रूप से उच्च सम्मान में नहीं है।

डोनेट्स्क क्षेत्र में उड़ान एमएच -17 की दुर्घटना ने 2001 की त्रासदी को याद किया, जब साइबेरिया एयरलाइंस का एक विमान काला सागर के ऊपर फट गया था। रूसी पक्ष ने दोनों आपदाओं के लिए यूक्रेन के रॉकेट वैज्ञानिकों को जिम्मेदार ठहराया। मलेशियाई बोइंग को मार गिराने में उनकी संलिप्तता को अंतरराष्ट्रीय आयोग के प्रारंभिक निष्कर्षों से पहले ही खारिज कर दिया गया है। लेकिन टीयू-154 दुर्घटना की जांच ने बहुत कम ध्यान आकर्षित किया है, और यहां तक ​​​​कि यूक्रेन में भी इसके प्रमुख निष्कर्ष लगभग अज्ञात हैं।

15 साल पहले, 4 अक्टूबर 2001 को, साइबेरिया एयरलाइंस का एक विमान तेल अवीव - नोवोसिबिर्स्क के रास्ते में उड़ान एसबीआई-1812 संचालित करते हुए काला सागर के ऊपर दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। 66 यात्रियों और चालक दल के 12 सदस्यों की मौत हो गई। इंटरस्टेट एविएशन कमेटी के निष्कर्ष के अनुसार, अभ्यास के दौरान लॉन्च किए गए यूक्रेनी एस -200 कॉम्प्लेक्स की मिसाइल द्वारा विमान को अनजाने में मार गिराया गया था। यूक्रेन ने मृत यात्रियों के परिजनों को भुगतान किया, लेकिन घटना में अपना अपराध स्वीकार करने से इनकार कर दिया।

एक साल पहले, नवंबर 2015 में, उड़ान एसबीआई-1812 में यात्रियों के रिश्तेदारों ने राष्ट्रपति और रूसी अभियोजक जनरल से दुर्घटना की जांच फिर से शुरू करने के लिए कहा। पत्र के लेखकों ने 2001 के विमान दुर्घटना की तुलना 2014 में मलेशियाई बोइंग के पतन के साथ की और दोनों दुर्घटनाओं में यूक्रेन के गैर-भागीदारी के दावों को "पाखंडी और धोखेबाज" कहा।

बर्ड इन फ़्लाइट ने टीयू-154 दुर्घटना के अल्पज्ञात विवरणों में से सबसे महत्वपूर्ण जानकारी एकत्र की है।

1. रूस की जिम्मेदारी के क्षेत्र में विमान में विस्फोट हो गया

क्रीमिया के केप ओपुक में रूसी संघ के काला सागर बेड़े के प्रशिक्षण मैदान में जमीन-आधारित और जहाज-आधारित विमान-रोधी मिसाइल प्रणालियों से फायरिंग पर संयुक्त अभ्यास आयोजित किया गया। कुल 23 मिसाइलें दागी गईं। यूक्रेनी अधिकारियों ने अपने अधिकार क्षेत्र में उड़ानों के लिए फायरिंग सेक्टर को बंद कर दिया। साइबेरिया एयरलाइंस का विमान रूसी उत्तरी काकेशस एयर ट्रैफिक कंट्रोल सेंटर की जिम्मेदारी के क्षेत्र में विस्फोट और दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसने क्षेत्र में यात्री उड़ानों के पारित होने पर रोक नहीं लगाई।

2. Tu-154 ने अनिवार्य राष्ट्रीयता पहचान संकेत नहीं दिया "मैं मेरा हूँ"

नियमों के अनुसार, उड़ान SBI-1812 के चालक दल को CIS की सीमाओं से 400 किलोमीटर की दूरी पर राष्ट्रीयता पहचान प्रणाली को चालू करना था, लेकिन यह दुर्घटना तक उड़ान के हर समय चुप रहा।

यदि विमान "मैं मेरा हूँ" संकेत देता है, तो यह S-200 परिसर के एंटीना द्वारा तय किया जाएगा। इस मामले में, लाइव फायरिंग निषिद्ध है, और "प्रारंभ" कमांड स्वचालित रूप से अवरुद्ध है।

3. रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन ने Tu-154 . के पतन में यूक्रेनी सेना की भागीदारी से इनकार किया

आपदा के दिन, व्लादिमीर पुतिन ने कहा कि यूक्रेनी वायु रक्षा बल अभ्यास के दौरान टीयू -154 को मार गिराने में सक्षम नहीं थे: "उस समय इस्तेमाल किए गए हथियार, सामरिक और तकनीकी आंकड़ों के अनुसार, हवा तक नहीं पहुंच सके। कॉरिडोर जिसमें हमारा विमान स्थित था। ” "यह संभव है कि यह एक आतंकवादी हमले का परिणाम था," उन्होंने यूरोपीय संघ के न्याय मंत्रियों के साथ एक बैठक में कहा।

4. एक यूक्रेनी मिसाइल द्वारा हिट के बारे में संस्करण रिपोर्ट के बाद मुख्य बन गया कि अमेरिकी प्रशासन के पास इसका सबूत था। आपदा की जांच में भाग लेने वालों में से किसी ने भी उन्हें नहीं देखा

S-200 एक सोवियत लंबी दूरी की विमान भेदी मिसाइल प्रणाली है। बमवर्षकों और अन्य रणनीतिक विमानों से बड़े क्षेत्रों की रक्षा के लिए डिज़ाइन किया गया। 1967 से सेवा में। मिसाइल को लक्ष्य से परावर्तित लक्ष्य रोशनी रडार बीम का उपयोग करके लक्ष्य पर लक्षित किया जाता है। वारहेड का द्रव्यमान 220 किलोग्राम है। इसमें 90 किलो विस्फोटक और 37,000 स्टील के गोले हैं।

पहले से ही 4 अक्टूबर को, क्योडो त्सुशिन समाचार एजेंसी, सीबीएस और सीएनएन टेलीविजन कंपनियों ने अमेरिकी सरकार के सूत्रों का हवाला देते हुए घोषणा की कि सतह से हवा में मार करने वाली मिसाइल से टीयू -154 के हिट होने के सबूत हैं। उसके बाद, यूक्रेनी अधिकारियों ने आपदा के दिन वायु रक्षा अभ्यास के संचालन को मान्यता दी, और आतंकवादी हमले का संस्करण पृष्ठभूमि में फीका पड़ गया।

अमेरिकी अधिकारियों ने कभी भी आधिकारिक तौर पर यह नहीं बताया कि कौन से सबूत मुद्दे पर थे, और जांच में प्रतिभागियों को इसे प्रदान नहीं किया।

5. विमान के मलबे में स्टील के गोले और छेद पाए गए, जो आकार में S-200 मिसाइल के हड़ताली तत्वों के समान थे। इसने यूक्रेनी अधिकारियों को घटना की जिम्मेदारी स्वीकार करने के लिए प्रेरित किया। साक्ष्य के वजन पर प्रश्नचिह्न बुलाई गई परीक्षा

समुद्र से उठाए गए टीयू -154 टुकड़ों में पांच गेंदें और 460 छेद पाए गए, जिसका आकार लगभग 4 अक्टूबर, 2001 को यूक्रेनी सेना द्वारा दागे गए मिसाइल वारहेड के हड़ताली तत्वों के व्यास (9-12 मिमी) से मेल खाता है। .

हालाँकि, अदालतों में मामले के विचार के दौरान यह स्थापित किया गया था:

• ऐसे रॉकेट का वारहेड स्टील की गेंदों से लैस होता है; वे बीयरिंग में उपयोग किए जाते हैं और स्वतंत्र रूप से बेचे जाते हैं;
• गेंदों पर केवल टीएनटी के निशान पाए गए, हालांकि रॉकेट वारहेड के विस्फोटक पदार्थ में इसका 20% और 80% हेक्सोजेन होता है;
• विमान के टुकड़ों में रॉकेट छर्रों की तुलना में व्यास में छोटे गोल छेद होते हैं;
• छत के तत्वों में, दूसरों के बीच, केबिन के अंदर से, नीचे से ऊपर तक गेंद के हिट होने से बने छेद होते हैं।

तेल अवीव-नोवोसिबिर्स्क उड़ान दुर्घटना की रिपोर्ट पर इजरायल के बेन गुरियन हवाई अड्डे पर लोग प्रतिक्रिया व्यक्त करते हैं। 64 यात्रियों में से अधिकांश इजरायली नागरिक थे। फोटो: एरियल शालिट / एएफपी / ईस्ट न्यूज

6 लापता: मिसाइल के टुकड़े, विमान की बाहरी त्वचा, ब्लैक बॉक्स

काला सागर में तलाशी अभियान के दौरान 11 मीटर के रॉकेट के टुकड़े नहीं मिले थे, हालांकि इसका एक महत्वपूर्ण हिस्सा तैरती सामग्री से बना था।

404 उठाए गए विमान के टुकड़ों में से कोई भी बाहरी त्वचा से संबंधित नहीं है। इको साउंडर का उपयोग करके तल पर धड़ को खोजना संभव नहीं था। इसलिए, यह निर्धारित करना असंभव है कि स्टील की गेंदें बाहर से केबिन में आईं या नहीं।

7. विस्फोट से 30 सेकंड पहले गेलेंदज़िक में रूसी रडार कॉम्प्लेक्स ने टीयू -154 से 50 किलोमीटर की दूरी पर एक अज्ञात वस्तु दर्ज की। अगर यह यूक्रेन की मिसाइल होती तो यह विमान तक नहीं पहुंच पाती

लॉन्च कॉम्प्लेक्स से 150-200 किलोमीटर से अधिक की दूरी पर, ईंधन से बाहर निकलने के बाद, 5V28 रॉकेट की गति 1 किमी / सेकंड तक गिर जाती है, और 250 किलोमीटर की दूरी पर - 870 मीटर / सेकंड हो जाती है। विमान मिसाइल प्रक्षेपण बिंदु से 240 किलोमीटर दूर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। यानी यह 50 किलोमीटर के सेगमेंट को कम से कम 50 सेकेंड में उड़ा लेगी।

8. टीयू -154 यात्रियों के मोबाइल फोन के विकिरण पर रॉकेट को लक्षित करने के बारे में संस्करण असत्यापित रहा

जांच में एक प्रतिभागी के अनुसार, लेफ्टिनेंट जनरल वालेरी कमिंसकी (2001 में, यूक्रेन के वायु रक्षा बलों के मुख्य मुख्यालय के प्रमुख), 30 किलोमीटर की दूरी पर एक लक्ष्य पर कब्जा करने के लिए, एस -200 के होमिंग हेड मिसाइल को 0.35 W की विकिरण शक्ति की आवश्यकता होती है, इस तथ्य के बावजूद कि उस समय के मोबाइल फोन 2 W तक उत्सर्जित होते थे।

यूक्रेनी पक्ष संस्करण का परीक्षण करने के लिए तैयार था: उड़ान एसबीआई -1812 के मार्ग के साथ बोर्ड पर शामिल गैजेट्स के साथ टीयू -154 को लॉन्च करने और इसे वायु रक्षा प्रणालियों के साथ ट्रैक करने के लिए। हालांकि, रूस ने स्पष्ट रूप से प्रयोग से इनकार कर दिया।

9. अंतरराज्यीय उड्डयन समिति द्वारा निर्धारित मिसाइल के विस्फोट का बिंदु - पीछे, बाईं ओर और विमान निकाय से 15 मीटर ऊपर - S-200 मिसाइल के मार्गदर्शन के सिद्धांत के अनुरूप नहीं है

कंप्यूटिंग इकाई लक्ष्य की दिशा में इच्छित बैठक के बिंदु पर समय से पहले 5V28 मिसाइल को निर्देशित करती है। इसलिए, विस्फोट विमान की नाक के क्षेत्र में होता है।

उसी सिद्धांत से, बुक एयर डिफेंस सिस्टम की मिसाइलों का लक्ष्य है। 2014 में मलेशिया एयरलाइंस के बोइंग 777 को डोनेट्स्क क्षेत्र में एक रॉकेट द्वारा मारा गया था जो बाईं ओर और कॉकपिट के ऊपर फट गया था।

4 अक्टूबर, 2011 को आपदा के शिकार लोगों की याद में केसेट की एक विशेष बैठक से पहले इजरायल के प्रधान मंत्री एरियल शेरोन। फोटो: मेनहेम कहाना / एएफपी / ईस्ट न्यूज

4 अक्टूबर 2001 हवाई दुर्घटना से उत्पन्न होने वाले दावों के निपटान के लिए समझौता

यूक्रेन की सरकार और इज़राइल राज्य की सरकार<...>यह देखते हुए कि यूक्रेन ने वायु आपदा को एक भयानक मानवीय त्रासदी के रूप में मान्यता दी है और जीवन के नुकसान पर गहरा खेद व्यक्त किया है; यह देखते हुए कि यूक्रेन ने हवाई दुर्घटना के संबंध में किसी भी कानूनी दायित्व या दायित्व को स्वीकार नहीं किया है; समझौते की वित्तीय और कानूनी शर्तों पर सहमति बनने के बाद, हम निम्नानुसार सहमत हुए हैं ...

10. यूक्रेन का अपराध सिद्ध नहीं हुआ है, पहचाना नहीं गया है और मृत यात्रियों के परिवारों को भुगतान द्वारा पुष्टि नहीं की गई है

अक्टूबर 2001 में, यूक्रेनी राष्ट्रपति लियोनिद कुचमा ने जो कुछ हुआ उसके लिए माफी मांगी और रक्षा मंत्री कुज़्मुक को निकाल दिया। उन्हें रूसी सुरक्षा परिषद के सचिव व्लादिमीर रुशैलो की अध्यक्षता में आपदा की जांच के लिए आयोग के निष्कर्षों द्वारा निर्देशित किया गया था, लेकिन आपदा को "परिस्थितियों के घातक संयोजन" का परिणाम कहना जारी रखा।

प्रत्येक मृत यात्री के लिए $200,000 का भुगतान इजरायल और रूस को अनुग्रह के फार्मूले के तहत किया गया था - मानवीय कारणों से, अपराध स्वीकार किए बिना। यूक्रेन के खिलाफ अंतरराज्यीय स्तर पर कोई दावा नहीं किया गया था।

2007 में, यूक्रेन के सामान्य अभियोजक कार्यालय ने दुर्घटना के तथ्य पर आपराधिक मामले को बंद कर दिया, इस बात का कोई सबूत नहीं मिला कि टीयू -154 को यूक्रेनी मिसाइल द्वारा मार गिराया गया था।

2008 में, कीव के Pechersky जिला न्यायालय ने पीड़ितों के परिवारों, बोरिस कालिनोव्स्की और बेलोनोगोव परिवार को सहायता के लिए कोष के प्रमुख को नैतिक क्षति के लिए मुआवजे से इनकार कर दिया, जिन्होंने $ 200,000 प्राप्त करने से इनकार कर दिया। उन्होंने अपील नहीं की।

2011 में, सात साल के विचार के बाद, साइबेरिया एयरलाइंस को नुकसान के दावे से इनकार कर दिया गया था। यूक्रेन के सुप्रीम इकोनॉमिक कोर्ट ने फैसले को बरकरार रखा। एयरलाइन ने यूरोपीय मानवाधिकार न्यायालय में आवेदन करने के अपने इरादे की घोषणा की, लेकिन इस अवसर का लाभ नहीं उठाया।